* Escrito por Erika Amstrong en el 2015. Con mi traducción y edición.
La tormenta en Minnesota hacía contraste con el cielo de Cancún que habíamos dejado atrás. Como yo había volado la primera pierna, le tocaba al copiloto llevar el avión de regreso. El pronóstico indicaba que el tiempo estaba justo sobre mínimos, pero que el frenado seguía bueno. Algunos habían abortado el aterrizaje, así que sabíamos que tendríamos un desafío. Para colmo, había un viento cruzado con ráfagas que iba a probar nuestra destreza. Como se trataba de un vuelo largo para un Boeing 727, no teníamos tampoco mucha reserva.
Mientras nos daban vectores en la aproximación, me volteé hacia mi copiloto y le averigüé si se sentía bien para llevar la aproximación. Quería estar seguro de que se sentía cómodo para enfrentar los retos que vendrían más tarde, y que estaba concentrado, en caso de que nos volviéramos arriba. Tenía una mirada seria en su rostro, pero cuando le pregunté si se sentía bien para el aterrizaje, se regresó y me dijo: “Sí, me parece fantástico, nunca he volado hasta mínimos en la vida real...” Mi primera reacción fue de incredulidad; fue cuando quise decir “Yo tengo” y hacerme cargo, pero los copilotos son los futuros comandantes y, en vista de que habíamos volado juntos por casi un mes, sabía que este piloto tenía buenas dotes de aviador.
Parte del trabajo del capitán es ayudar a los pilotos a acumular experiencia. Él llevaba una aproximación bien estabilizada, llevaba la actitud y la potencia en perfecto orden, así que continuamos el descenso - solo que yo puse un poco más de cuidado. Hizo una maniobra bien conducida y salimos visual justo a los mínimos, con la velocidad en su punto, en la correcta senda de planeo, y logró un buen aterrizaje. “Lo hiciste muy bien. ¡Buen trabajo!” Le dije. Me regresó a ver con su cara sonrosada y dijo: ¡Qué maravilla!. Sí, lo fue. No importó que fuera su primera aproximación hasta mínimos. Ya tenía los atributos profesionales para hacerlo hace mil horas. Simplemente no había tenido todavía la oportunidad.
Cuando íbamos llegando a la puerta, me di vuelta y le pregunté: “OK, cómo es que tienes un par de miles de horas, eres primer oficial en una aerolínea y nunca has realizado una aproximación real hasta los mínimos (todas habían sido simuladas)”. “Bueno, crecí en California. Siempre volé en esa parte de los EEUU, así que nunca tuve el chance, especialmente en la nieve...” Siempre ha habido, y siempre habrá, debate acerca del número mágico de horas que se requieren para ciertos tipos de vuelo y de habilitación. En el centro está la cuestión de ¿cómo relacionar la habilidad con el número de horas en la bitácora? La respuesta es: no hace falta. Solo porque uno tiene 1500 horas en el libro, no significa que uno ya es de golpe un gran piloto. Hay tantas variables en cuanto al carácter, habilidad y experiencia, como personas existen. Sin embargo, la línea se ha tenido que poner en algún lugar y está ahí por una razón y motivo.
La industria de la aviación aprende de su experiencia y de sus tragedias. Hay cierta expectativa que mientras se acumulan esas horas, antes de alcanzar la meta, el piloto estará expuesto a una variedad de experiencias creando las bases para sus destrezas profesionales, pero siempre habrá algo que todavía no lo ha hecho. Sentarse en un simulador dinámico no es lo mismo que enfrentar la realidad. Tampoco lo es mirar cómo el piloto automático hace todo el trabajo; aun así las horas voladas cuentan igual. Hay muchos pilotos de vuelos internacionales, por ejemplo, que no hacen mucho tiempo a los controles, pero esto se balancea con una enorme base de datos llena de conocimientos, entrenamiento y experiencias. Es un balance constante.
Si uno tiene pocas horas, el balance implica inexperiencia. Mientras más se vuela, y se anota más experiencias en la bitácora, mejor balanceado es el perfil del piloto. Si un piloto es contratado por una aerolínea con pocas horas, y gasta la mayoría del tiempo en simuladores, o en ruta con el piloto automático conectado, no hay oportunidad para alcanzar ese balance. No significa que esos no sean buenos pilotos, es solo que no tienen la variedad de experiencias para apoyarse en caso de que una situación inusual pudiera presentarse.
La tragedia de Germanwings fue algo anormal, pero reveló que el copiloto había sido primariamente un piloto de planeador, antes de ser seleccionado por Lufthansa en septiembre de 2013. Trece meses luego de haber sido contratado, tenía solo 630 horas al momento del accidente. Esto despertó una discusión, en el sentido de cómo pudo estar ese piloto en ese asiento, cuando los pilotos en los EEUU no pueden conseguir un trabajo en las aerolíneas mayores antes de alcanzar al menos 1500 horas de vuelo - y muchos tienen miles más que eso. ¿Podían esas horas haber hecho la diferencia? No. No hubiesen importado las horas que tenía, si su intención era matar a todo un avión repleto de gente. Pero, si este copiloto hubiera seguido el mismo proceso que siguen los pilotos americanos, hubiera sido descartado del rebaño de los pilotos mucho antes de estar en control de 150 vidas. El punto es que con esas horas, no hubiese estado a los controles de un avión de transporte de aerolínea, sea que lo merezca o no, haya sido o no un excelente piloto. Ahí, eso nunca hubiera pasado.
Los pilotos americanos, en su mayoría, han aplicado y se han entrevistado para una variedad de puestos, antes de siquiera imaginarse en aplicar para las líneas aéreas comerciales. Deben estar mentalmente fuertes y tener una profunda pasión, y estar enfocados, para conseguir esos trabajos. Este proceso ayuda a preparar buenos aviadores a través de aprender a volar en diferentes y desafiantes condiciones, presentándose a distintas entrevistas, y estando expuestos a diferentes ambientes operacionales. Esto no quiere decir que los pilotos extranjeros estén peor o menos preparados; pero, ser contratados por una aerolínea sin tener buenas habilidades profesionales básicas, no les da a estos pilotos la experiencia para sacar provecho de aquello.
La mayoría de los pilotos americanos empiezan desde abajo y luego suben en el escalafón. Hacen vuelos de instrucción, en fuerzas armadas, vuelos charter, corporativos, ambulancia aérea, arrastrando propaganda, fumigación, remolque de planeadores, etc. Uno debe querer realmente hacerse piloto para llegar arriba, a pesar del largo e intenso proceso. Ese primer oficial que nunca había volado hasta los mínimos había sido piloto de vuelos charter. Había conseguido muy buenas destrezas con su experiencia. No importaba que esa había sido su primera aproximación en la vida real, su base de experiencia le aseguró que pudiera hacer un buen trabajo - sin importar que esta primera oportunidad “real” sucediera con 173 pasajeros a bordo. Sus horas no querían decir que no tuviera experiencia del todo, solo significaban que tenía una buena fuente para poder aprovechar mejor su vuelo. Su bitácora estaba balanceada.
Conozco pilotos militares que no tienen muchas horas, pero esas horas son intensas y respaldadas por cursos de tierra que aseguran que estos pilotos son los mejores de su clase. Sus horas no son como las de todos los demás, pero cuentan al igual que las otras en una bitácora. Si usted tiene la oportunidad de volar en jets más temprano en su carrera, recorrerá más millas, pero tendrá menos horas que alguien volando un multimotor de pistón. Así que, ¿quién es más competente? Siempre dependerá del individuo y la variedad de su experiencia.
Hay pilotos con solo unos cientos de horas que tienen más presencia y competencia que otros con miles de horas. Hay muchos ejemplos y variables; y ese es el punto. Así como no hay una relación entre horas de vuelo y destreza, debemos tener una referencia y un valor mínimo, teniendo en mente que aunque importan las horas, lo que cuenta es el tipo de experiencia que se supone que uno ha conseguido hasta que cumple con el mínimo de horas. Es parte de un proceso de selección, hasta refinar al individuo hacia el pico de su desempeño.
La tormenta en Minnesota hacía contraste con el cielo de Cancún que habíamos dejado atrás. Como yo había volado la primera pierna, le tocaba al copiloto llevar el avión de regreso. El pronóstico indicaba que el tiempo estaba justo sobre mínimos, pero que el frenado seguía bueno. Algunos habían abortado el aterrizaje, así que sabíamos que tendríamos un desafío. Para colmo, había un viento cruzado con ráfagas que iba a probar nuestra destreza. Como se trataba de un vuelo largo para un Boeing 727, no teníamos tampoco mucha reserva.
Mientras nos daban vectores en la aproximación, me volteé hacia mi copiloto y le averigüé si se sentía bien para llevar la aproximación. Quería estar seguro de que se sentía cómodo para enfrentar los retos que vendrían más tarde, y que estaba concentrado, en caso de que nos volviéramos arriba. Tenía una mirada seria en su rostro, pero cuando le pregunté si se sentía bien para el aterrizaje, se regresó y me dijo: “Sí, me parece fantástico, nunca he volado hasta mínimos en la vida real...” Mi primera reacción fue de incredulidad; fue cuando quise decir “Yo tengo” y hacerme cargo, pero los copilotos son los futuros comandantes y, en vista de que habíamos volado juntos por casi un mes, sabía que este piloto tenía buenas dotes de aviador.
Parte del trabajo del capitán es ayudar a los pilotos a acumular experiencia. Él llevaba una aproximación bien estabilizada, llevaba la actitud y la potencia en perfecto orden, así que continuamos el descenso - solo que yo puse un poco más de cuidado. Hizo una maniobra bien conducida y salimos visual justo a los mínimos, con la velocidad en su punto, en la correcta senda de planeo, y logró un buen aterrizaje. “Lo hiciste muy bien. ¡Buen trabajo!” Le dije. Me regresó a ver con su cara sonrosada y dijo: ¡Qué maravilla!. Sí, lo fue. No importó que fuera su primera aproximación hasta mínimos. Ya tenía los atributos profesionales para hacerlo hace mil horas. Simplemente no había tenido todavía la oportunidad.
Cuando íbamos llegando a la puerta, me di vuelta y le pregunté: “OK, cómo es que tienes un par de miles de horas, eres primer oficial en una aerolínea y nunca has realizado una aproximación real hasta los mínimos (todas habían sido simuladas)”. “Bueno, crecí en California. Siempre volé en esa parte de los EEUU, así que nunca tuve el chance, especialmente en la nieve...” Siempre ha habido, y siempre habrá, debate acerca del número mágico de horas que se requieren para ciertos tipos de vuelo y de habilitación. En el centro está la cuestión de ¿cómo relacionar la habilidad con el número de horas en la bitácora? La respuesta es: no hace falta. Solo porque uno tiene 1500 horas en el libro, no significa que uno ya es de golpe un gran piloto. Hay tantas variables en cuanto al carácter, habilidad y experiencia, como personas existen. Sin embargo, la línea se ha tenido que poner en algún lugar y está ahí por una razón y motivo.
La industria de la aviación aprende de su experiencia y de sus tragedias. Hay cierta expectativa que mientras se acumulan esas horas, antes de alcanzar la meta, el piloto estará expuesto a una variedad de experiencias creando las bases para sus destrezas profesionales, pero siempre habrá algo que todavía no lo ha hecho. Sentarse en un simulador dinámico no es lo mismo que enfrentar la realidad. Tampoco lo es mirar cómo el piloto automático hace todo el trabajo; aun así las horas voladas cuentan igual. Hay muchos pilotos de vuelos internacionales, por ejemplo, que no hacen mucho tiempo a los controles, pero esto se balancea con una enorme base de datos llena de conocimientos, entrenamiento y experiencias. Es un balance constante.
Si uno tiene pocas horas, el balance implica inexperiencia. Mientras más se vuela, y se anota más experiencias en la bitácora, mejor balanceado es el perfil del piloto. Si un piloto es contratado por una aerolínea con pocas horas, y gasta la mayoría del tiempo en simuladores, o en ruta con el piloto automático conectado, no hay oportunidad para alcanzar ese balance. No significa que esos no sean buenos pilotos, es solo que no tienen la variedad de experiencias para apoyarse en caso de que una situación inusual pudiera presentarse.
La tragedia de Germanwings fue algo anormal, pero reveló que el copiloto había sido primariamente un piloto de planeador, antes de ser seleccionado por Lufthansa en septiembre de 2013. Trece meses luego de haber sido contratado, tenía solo 630 horas al momento del accidente. Esto despertó una discusión, en el sentido de cómo pudo estar ese piloto en ese asiento, cuando los pilotos en los EEUU no pueden conseguir un trabajo en las aerolíneas mayores antes de alcanzar al menos 1500 horas de vuelo - y muchos tienen miles más que eso. ¿Podían esas horas haber hecho la diferencia? No. No hubiesen importado las horas que tenía, si su intención era matar a todo un avión repleto de gente. Pero, si este copiloto hubiera seguido el mismo proceso que siguen los pilotos americanos, hubiera sido descartado del rebaño de los pilotos mucho antes de estar en control de 150 vidas. El punto es que con esas horas, no hubiese estado a los controles de un avión de transporte de aerolínea, sea que lo merezca o no, haya sido o no un excelente piloto. Ahí, eso nunca hubiera pasado.
Los pilotos americanos, en su mayoría, han aplicado y se han entrevistado para una variedad de puestos, antes de siquiera imaginarse en aplicar para las líneas aéreas comerciales. Deben estar mentalmente fuertes y tener una profunda pasión, y estar enfocados, para conseguir esos trabajos. Este proceso ayuda a preparar buenos aviadores a través de aprender a volar en diferentes y desafiantes condiciones, presentándose a distintas entrevistas, y estando expuestos a diferentes ambientes operacionales. Esto no quiere decir que los pilotos extranjeros estén peor o menos preparados; pero, ser contratados por una aerolínea sin tener buenas habilidades profesionales básicas, no les da a estos pilotos la experiencia para sacar provecho de aquello.
La mayoría de los pilotos americanos empiezan desde abajo y luego suben en el escalafón. Hacen vuelos de instrucción, en fuerzas armadas, vuelos charter, corporativos, ambulancia aérea, arrastrando propaganda, fumigación, remolque de planeadores, etc. Uno debe querer realmente hacerse piloto para llegar arriba, a pesar del largo e intenso proceso. Ese primer oficial que nunca había volado hasta los mínimos había sido piloto de vuelos charter. Había conseguido muy buenas destrezas con su experiencia. No importaba que esa había sido su primera aproximación en la vida real, su base de experiencia le aseguró que pudiera hacer un buen trabajo - sin importar que esta primera oportunidad “real” sucediera con 173 pasajeros a bordo. Sus horas no querían decir que no tuviera experiencia del todo, solo significaban que tenía una buena fuente para poder aprovechar mejor su vuelo. Su bitácora estaba balanceada.
Conozco pilotos militares que no tienen muchas horas, pero esas horas son intensas y respaldadas por cursos de tierra que aseguran que estos pilotos son los mejores de su clase. Sus horas no son como las de todos los demás, pero cuentan al igual que las otras en una bitácora. Si usted tiene la oportunidad de volar en jets más temprano en su carrera, recorrerá más millas, pero tendrá menos horas que alguien volando un multimotor de pistón. Así que, ¿quién es más competente? Siempre dependerá del individuo y la variedad de su experiencia.
Hay pilotos con solo unos cientos de horas que tienen más presencia y competencia que otros con miles de horas. Hay muchos ejemplos y variables; y ese es el punto. Así como no hay una relación entre horas de vuelo y destreza, debemos tener una referencia y un valor mínimo, teniendo en mente que aunque importan las horas, lo que cuenta es el tipo de experiencia que se supone que uno ha conseguido hasta que cumple con el mínimo de horas. Es parte de un proceso de selección, hasta refinar al individuo hacia el pico de su desempeño.
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