Empecemos en donde dejamos la entrada anterior. Tengo entendido que se pagaron entre treinta y treinta y cinco millones de dólares por el Legacy, avión que fuera adquirido por el presidente Correa. Quedémonos con la cifra más baja: 30 millones. Bien vale comparar su precio en relación con el de otro Embraer, el ERJ-145 adquirido por esos mismos días por Petroecuador (en el año 2008) para reemplazar a los aviones turborreactores que estaban encargados de proporcionar su servicio logístico (el transporte de su personal). El 145, sin que haya sido parte de la misma negociación, fue adquirido por veinticinco (25) millones de dólares. Hace unos pocos años (cuando ya era diez años viejo, con casi veinte mil ciclos y alrededor de ocho mil horas de vuelo), recibió una oferta por el propio fabricante: la increíble, pero real –comercialmente hablando–, de solo seis (6) millones de dólares americanos.
Esta propuesta, aunque no lo parezca, es bastante razonable. En estos últimos años el departamento de aviación ha recibido información, a manera de consultas de interés –pues no se ha tratado de ofertas concretas– de otras aeronaves similares a su jet de cincuenta pasajeros: aviones de igual capacidad y características, del mismo fabricante y similares condiciones de edad, con un precio que ha fluctuado entre cinco y seis millones de dólares… Esto nos hace pensar que el valor del Legacy en el mercado internacional no puede ser sino un guarismo que iría entre los ocho y diez millones de dólares. ¿No resultaría excesiva, por lo mismo, una depreciación –para no llamarle pérdida– de “solo” veinte millones de dólares? En otras palabras, ¿no sería mejor buscarle una mejor utilidad a algo que le costó treinta millones al Estado?
Para dar una respuesta concreta, práctica y satisfactoria, habría que conocer por dentro la realidad operacional de otra aeronave, que opera para una empresa que hemos mencionado en el párrafo inicial. La suya es una actividad que bien se puede equiparar a la de una pequeña aerolínea regional: ese avión, en circunstancias normales, efectúa veinte vuelos semanales desde Quito a la Región Amazónica, esto quiere decir que transporta –en condiciones ideales– alrededor de ocho mil pasajeros mensuales. Efectivamente, esa gestión de logística empresarial, cumple con indicadores que bien pudieran envidiar muchas líneas aéreas: logra casi un noventa y cinco por ciento de ocupación; y, además –y esto es realmente sorprendente– alcanza casi un ciento por ciento de puntualidad. Por lástima, tiene una muy grave vulnerabilidad: consiste en un solo avión. Existe un solo Embraer 145. Nada más.
En efecto, cuando se trata de la operación que cumple la logística aérea de Petroecuador, una pequeña interrupción operacional, por cualquier motivo que sea, implica serias alteraciones en la movilización del personal. Esto, porque la transportación por vía terrestre, además de tener sus reconocidos riegos, no es confiable y resulta improductiva pues gasta casi doce horas de la disponibilidad del personal, amén del tiempo adicional utilizado en transportación (a veces fluvial) de quienes ejercitan sus labores en los campos remotos. Lo más significativo, sin embargo, es el costo de arrendamiento de otras aeronaves para suplir la necesidad de utilizar un medio ágil y rápido de transporte. Este rubro, por si solo, puede llegar a significar un egreso de medio millón de dólares mensuales, particularmente en los años pares, cuando el avión debe viajar al exterior para que se le efectúe un chequeo mayor. El rubro de gasto por este concepto significa, en promedio, un millón de dólares anuales.
Si la idea sería transferir el Legacy a Petroecuador, para de esta forma apuntalar la reinyección en la producción petrolera, estaríamos hablando de un avión de apoyo para la actual operación. Esto significaría una serie de beneficios, siendo el principal el de tener un avión de reemplazo, un “back-up” inmediato, lo que permitiría prescindir de los otros compromisos. Tendría la ventaja de que ambos aparatos podrían volar simultáneamente, en caso de necesidad; así como la alternativa de usar el que tiene menos asientos en los vuelos de menor densidad de pasajeros o el de mayor autonomía (el Legacy) para los vuelos largos.
Obviamente, habría que remover el interior de cabina que tiene el Legacy actualmente, y cambiarlo por una versión de 36 asientos (es un avión más corto de fuselaje, por ello no tendría la misma capacidad que tiene el ERJ-145). No deja de ser una ventaja que tanto el 135 (Legacy) como el 145 comparten el mismo fabricante, utilizan –en gran parte– idénticos componentes, pudieran compartir eventualmente el mismo programa (y hasta el mismo contrato) de mantenimiento. También sería una formidable ventaja que ambos podrían ser operados por los mismos pilotos; las diferencias son tan mínimas, desde el punto de vista operacional, que no harían falta sesiones adicionales de simulador de vuelo (es la misma habilitación). Por último, existiría una ventaja residual: el avión podría seguir actuando como “back-up” del propio avión presidencial, sin necesidad de mantener tripulaciones asignadas por la Fuerza Aérea, destinadas ad-hoc para su ocasional operación. ¡A win-win situation!
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