Un avión emblemático y trotamundos *

  * Una colaboración de Marco Freile. Publicado por Aviacionline. Reeditado para IN.

En las próximas semanas, el histórico avión Junkers 52, Tante Ju, apodado “Tía Ju”, y con pasado sudamericano, será trasladado desde Paderborn-Lippstadt hacia su próximo destino, el futuro Lufthansa Group Conference and Visitor Center en Frankfurt, Alemania. Este es un avión casi centenario, será uno de los ejes de exhibición del nuevo centro a partir de 2026. La aeronave, propiedad de la DLBS, Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung (fundación de Lufthansa encargada de restaurar y preservar aviones históricos), será exhibida allí a partir de 2026, justo a tiempo para el centenario de la fundación de la primera Lufthansa.

 

Durante la ceremonia de despedida en Paderborn, se reconoció el papel fundamental de la Asociación Quax y del aeropuerto local en la restauración del Ju 52 y de otro avión de DLBS, el Lockheed Super Star. La asociación continuará bajo su cuidado con dos aviones adicionales: un Dornier Do 27 y un Messerschmitt Bf 108. Wolfgang von Richthofen, responsable del proyecto del centro, indicó que “con nuestro Ju 52 estamos preservando la historia de Lufthansa y de la aviación”, destacando que la aeronave será un elemento esencial de esa exhibición, accesible a clientes, empleados, entusiastas de la aviación y público general.

 

Werner Knorr, CEO de DLBS, comentó que “la partida de Paderborn no es un adiós final, sino el inicio de un nuevo capítulo para el Ju 52, que honra su historia y su relevancia para la aviación”. Según detalla la empresa, el modelo Ju 52, incorporado en 1932, llegó a representar cerca del 50 % de la flota alemana, gracias a su fiabilidad y economía. Originalmente un monomotor, fue evolucionando a un modelo trimotor, conocido por su robustez y facilidad para el mantenimiento. Los trabajos, iniciados en 2024 junto al Lufthansa Aviation Center de Frankfurt, esperan que tanto el Ju 52 (D‑AQUI) como el Lockheed Super Star (D‑ALAN) estarán en exhibición permanente, y visibles desde el exterior gracias a una gran fachada de vidrio. 

 

Además, el recinto incluirá una galería abierta con objetos inéditos de la historia corporativa, un hotel-conferencia y un espacio gastronómico con área de descanso y cafetería. El Junkers Ju 52, número de serie 5489, conocido como D-AQUI, fue fabricado en 1936 y sirvió inicialmente a Lufthansa, que lo bautizó “Fritz Simon”.  Luego de solo tres meses fue transferido a Noruega, donde operó con DNL como “Falken” en rutas costeras hasta 1940. Durante la ocupación alemana volvió a Lufthansa y voló rutas árticas bajo el nombre “Kurt Wintgens” hasta 1945. Tras la guerra, fue reincorporado por DNL y renombrado “Askeladden”. En 1948 pasó a la SAS (Scandinavian Airlines System) y continuó operando en la región ártica.

 

En 1957, el avión inició una nueva etapa en Sudamérica. Adquirido en Noruega, gracias a la gestión de un piloto alemán, el capitán Christof Drexel, fue trasladado por barco al puerto de Salinas, en Ecuador, para operar con Transportes Aéreos Orientales (TAO) bajo la matrícula HC-ABS, con el nombre de “Amazonas”. Fue armado en Salinas por sus principales accionistas: los hermanos Gonzalo y Jacinto Ruales Salgado. Se sabe que tuvieron que adaptar motores PW- 1430, en vista de la dificultad de disponer de repuestos para los motores BMW, originales.

 

Allí, voló rutas desde Quito por la Amazonía, transportando pasajeros y carga. Sin embargo, la dificultad para conseguir repuestos llevó a su retiro en 1962. Esta etapa sudamericana, aunque breve, representó un uso intensivo del Ju 52 en entornos desafiantes, con casi 8.000 horas de vuelo acumuladas. El avión fue posteriormente vendido a un empresario de EE. UU., donde operó en vuelos de demostración con el nombre de “Iron Annie”. Hacia 1984 el avión fue repatriado por Lufthansa, que lo restauró a su condición original para preservar un legado clave de la aerolínea y para utilizarlo temporalmente en vuelos de demostración.

 

** Nota: nunca tuve oportunidad de volar el Junkers 52, ni siquiera por la cercanía que tuve con TAO, por ser la empresa algo así como “parte de mi familia” (Gonzalo Ruales era mi tío político y fue mi mentor). Quizá, subí alguna vez a la cabina (no lo recuerdo) mientras se sometía a mantenimiento durante los fines de semana. Sé que lo vendieron en USD 50.000. Para cuando llegué a volar en TAO como copiloto del DC-3 (principios de 1970) el “Tante Ju” ya se había vendido (quizá unos tres años antes) y la flota de la empresa tenía dos DC-3 (patín de cola) y se aprestaba a adquirir un DHC-6, Twin Otter, y un DHC-4, Caribou. El Ju 52 había llegado para reemplazar a otros aviones de un solo motor, más pequeños, como los Norseman.

Un avión emblemático y trotamundos *

Un término algo elusivo

Era un tipo bien parecido. Y, aunque hacía de ingeniero, era realmente arquitecto. Eso creo que pasa mucho en el país: que unos ejercen el oficio que estudiaron otros. Sea lo que fuere, no lo hacía mal, sobre todo en tareas que requerían planificación o fiscalización. Es más: creo que lo hacía muy bien. De hecho, se destacaba en cualquier tarea que uno pudiera encargarle. Siendo físicamente bien proporcionado y, como dije, atractivo, se hubiese pensado que pudiera ser algo inquieto, pero tenía más bien un aire de hombre de familia. Un día conocí a sus compañeros universitarios quienes no lo conocían por su nombre sino por un remoquete digno de un seductor o de un actor de cine: le decían Galán… No fue, sin embargo, el primer Galán que conocí (así con mayúscula, que así quieren, los que saben, que se escriban los apodos).

Se llamaba Teddy, estaba casado con una mujer bonita; muchas veces los vi compartiendo su vida como lo hacen las buenas parejas. Había perdido su trabajo, siempre me pareció que atravesaba una racha de mala fortuna y no le era fácil conseguir un nuevo empleo. Como digo, no fue el primer Galán –todavía con mayúscula– que conocí; y es que mis hijos tenían un amigo en Singapur, algo menor a ellos. Estaba el chico en la misma escuela y era hijo de un colega con quien siempre se nos hizo fácil trabar amistad. Éramos vecinos: vivíamos en el mismo condominio. Siempre le escuchaba al incorregible de mi hijo Felipe llamarlo así, "Galán" de arriba para abajo, nunca por su nombre sino por ese apelativo. Siempre tuve la íntima sospecha de que, bromista como mi hijo era, había sido él quien le habría chantado el sobrenombre.

 

Solo hoy he caído en cuenta por qué a ese chico lo apodaban de Galán. Amanecí sin recordar un adjetivo que a veces la gente usa sin estar segura de su significado. Me acordé que empezaba con be labial; es más: algo me decía que tal vez se iniciaba con ‘bra’ o ‘bar’; de lo que sí estaba seguro es que significaba garboso o valiente, así que fui al Diccionario de Sinónimos y Antónimos e intenté con estos últimos vocablos. Ahí estaba la voz, una palabra que creo que en el pasado la usaron mucho y que en nuestros días ya no la usan tanto; una que suena parecido en inglés pero que en ese idioma solo significa ‘raro’ o ‘extraño’: me refiero a la palabra “bizarro”.

 

Fue cuando, al revisar ese texto que lo comprendí; me sorprendió mi desatención. Bizarro:  bravo, valiente, arrogante, osado, intrépido, valeroso, audaz, denodado, esforzado, apuesto, garboso, galán, gallardo. Antónimos: cobarde, pusilánime, miedoso. ¿Cómo no me había dado cuenta? Ahí, al final de la reseña estaba la mágica palabra. Coincidía con el apellido de ese tranquilo y parsimonioso muchacho (hoy ya debe estar hecho todo un hombre, cercano a los 40,  casado y con descendencia), algo serio y “circunspecto”. Era que se apellidaba Gallardo…

 

Dice el diccionario de la RAE que “bizarro” viene del italiano bizzarro, que quiere decir 'iracundo, furioso', y que este es derivado de bizza que significa 'enojo'. Da tres acepciones:

1. Adjetivo: Valiente (arriesgado).
 Sinónimos: valiente, bravo, valeroso, gallardo, intrépido, osado, audaz, denodado, arrogante. Antónimos: cobarde, pusilánime, miedoso, timorato.

2. Adjetivo: Generoso, lucido, espléndido.
 Sinónimos: generoso, desprendido. Antónimo: mezquino.

3. Adjetivo: Raro, extravagante, fuera de lo común.
 Sinónimo: extraño. Antónimo: normal.

 

Si bien ustedes ya habrán reconocido lo disímiles que pueden ser esas acepciones (sobre todo la tercera), he caído en cuenta que con ese único sentido (el de esa última acepción) es como se utiliza el vocablo Bizarre en el inglés. Pero, además, hay algo curioso (y bizarro): dice uno de los diccionarios que he consultado (Oxford Reference) que Bizarre es un adjetivo que quiere decir extraño, impar (con el sentido de inusual y hasta inaudito), que ha llegado al inglés a través del francés y que, a su vez, viene del italiano bizarro que significa enfadado (angry)…

 

En cuanto al sentido, Dictionary.com desarrolla, en un estudio relacionado, lo que sigue: “Bizarro: extraño, raro, fantástico, grotesco; tiene el sentido de desviado de lo normal o esperado; significa marcadamente inusual o extraordinario, como un disfraz insólito o exhibir un comportamiento raro. En uso informal, hasta puede expresar “excepcionalmente bueno”. Como ‘grotesco’ implica una distorsión o incongruencia impactante, a veces ridícula o quizá lamentable o trágica, como la mezcla de rasgos humanos y animales. Con ‘extraño’ se refiere a aquello que pudiera lucir misterioso o fuera de la ley natural; o sobrenatural, como una aparición extraña o fantasmal. También algo muy desagradable o, incluso, extravagante”.

Un término algo elusivo

SEDTA, pionera de la aviación nacional *

 * Tomado de Chat GPT. Una colaboración de Marcelo Ruales Moncayo.

La Sociedad Ecuatoriana de Transportes Aéreos (SEDTA) fue la primera aerolínea comercial operada en Ecuador, activa entre 1937 y 1941. Aquí tiene sus orígenes y relevancia histórica:

✈️ Historia y fundación

• Fue fundada el 24 de julio de 1937 por el empresario y aviador alemán Fritz W. Hammer, con el respaldo financiero y técnico de Lufthansa, que controlaba alrededor del 88 % del capital social. El resto fue aportado por inversionistas ecuatorianos.
• Aunque la concesión oficial se otorgó en octubre de 1938, Lufthansa ya operaba vuelos entre Quito y Guayaquil desde julio del mismo año, usando aeronaves como el Junkers Ju 52/3m.

🛫 Operaciones y Flota

• Su base estaba en Quito (aeródromo de Cotocollao) y conectaba con ciudades como Guayaquil, Cuenca, Manta, Esmeraldas, Salinas y Portoviejo.
• Contó con varias aeronaves: un Junkers W‑34 y al menos cuatro o cinco Junkers Ju‑52/3m matriculados como HC‑SAA, HC‑SAB, HC‑SAC, HC‑SAD y HC‑SAE.

💥 Incidentes

• El 4 de marzo de 1938, el Junkers W‑34 (matrícula HC‑SEDTA) se estrelló contra el volcán Chimborazo durante un vuelo de entrega (cerca de Guaranda). En ese accidente murió Fritz W. Hammer junto con otros miembros de la tripulación.
• El 10 de diciembre de 1938, el Ju 52 HC‑SAB se accidentó al aterrizar en Quito; no hubo víctimas fatales, pero el avión quedó fuera de servicio

🌍 Contexto internacional y final

• Operativamente, era vista como una subsidiaria de Lufthansa que cubría rutas nacionales e integraba a Ecuador en la red alemana sudamericana (similar a SCADTA en Colombia o Condor en Brasil).
• En mayo de 1940, la aerolínea solicitó operar vuelos hacia Galápagos, lo que generó alarma en Estados Unidos ante la posibilidad de que se usara como base aérea estratégica cerca del canal de Panamá.
• La presión política, especialmente de EE. UU., y el inicio de la Segunda Guerra Mundial llevaron al gobierno ecuatoriano a incautar sus aeronaves en septiembre de 1941, pasando a operar para la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE). Se deportó al personal alemán y se ordenó la liquidación definitiva de la empresa el 22 de octubre de 1941.

🧭 Legado

SEDTA fue pionera en la aviación civil ecuatoriana:

• Acortó distancias en un país de geografía difícil, ofreciendo transporte aéreo entre ciudades cuyo acceso terrestre era lento y peligroso. Sentó las bases para futuras aerolíneas nacionales, con rutas, infraestructura y experiencia operativa que luego aprovecharían Panagra y otras empresas locales

🧾 Resumen en tabla

Aspecto:	Detalle:
Fundación	24 de julio de 1937 (Fritz Hammer / Lufthansa)
Operaciones	1938–1941 (vuelos entre Quito y las principales ciudades)
Flota destacada	Junkers W‑34 y Ju‑52/3m
Accidentes	Muere Hammer en 1938; otros sin víctimas fatales
Cese de operaciones	Incautación en septiembre de 1941; liquidación el 22 oct 1941
Importancia histórica	Primera aerolínea ecuatoriana, vinculada a Lufthansa

 

SEDTA, pionera de la aviación nacional *

Oda a los porteros *

* Por Natalia Junquera (Relatos de una amateur).

 

Tuvo que ser un poeta. Un marinero en tierra, un exiliado, un hombre que sería obligado a retener imágenes para poder recomponerlas mentalmente cuando quisiera. Fue Rafael Alberti quien se dio cuenta de que el jugador que merecía el premio, una oda en la portada de un periódico, por ejemplo, era el portero: Franz Platko. El guardameta del Barcelona, de origen húngaro, jugaba el primer partido de la final de la Copa contra la Real Sociedad en el Sardinero, el estadio del Racing de Santander. Era 20 de mayo de 1928 y Alberti estaba ese día en la grada. El partido no pintaba bien para el Barça cuando Cholín, delantero de la Real, enfiló el tramo final hacia la portería, al espacio del campo donde el 11 contra 11 se convierte en un duelo del Oeste.

 

Para evitar que disparara primero, Platko se lanzó sobre sus pies. Evitó el gol, pero se llevó una patada en la cabeza y empezó a sangrar, con el balón bien aprisionado entre los guantes. Su equipo se quedó con 10 jugadores y Arocha, un delantero, es decir, un futbolista sin manos, ocupó su lugar. Tras recibir seis puntos de sutura, el guardameta regresó al césped con un aparatoso vendaje y salvó el empate. El poeta que aún no sabía que tendría que abandonar su tierra durante casi 40 años, escribió: “Nadie se olvida, Platko / no, nadie, nadie, nadie,/ oso rubio de Hungría./ Ni el mar,/ que frente a ti saltaba sin poder defenderte./ Ni la lluvia. Ni el viento, que era el que más regía/ Ni el mar, ni el viento, Platko/ rubio Platko de sangre,/ guardameta en el polvo/ pararrayos”.

 

No ha conseguido la humanidad transformar en energía toda la fuerza de una tormenta, pero en cada partido de fútbol hay un hombre que lo intenta. Solo contra los elementos, como Platko, algún portero trata de atrapar el rayo, detener el disparo y convertirlo en otra cosa: de la defensa al ataque, todo empieza en sus manos o en sus pies. Siempre ha de estar bien colocado, porque al contrario que sus compañeros, no tiene derecho a equivocarse en ningún momento, ya que sus errores se pagan más caros.

 

Pueden ayudarle, asistirle en un saque de esquina o en el lanzamiento de una falta, pero en el tiempo que dure el encuentro habrá un minuto del juego cuando el resto de sus compañeros dependerá por completo de su instinto, de su sangre fría, de su carácter. Si captura un rayo, le recordarán por el que se le escapó esa misma jornada, cuando nadie hace eso con el delantero que pierde una ocasión y enchufa la siguiente en la red. Sus acciones son determinantes, porque los resultados y, por tanto, los títulos, dependen tanto de marcar goles como de no encajarlos, y sin embargo, pocos les conceden el pedigrí de los héroes. Es más fácil enamorarse del que se acerca a la portería que del que vive en ella.

 

El Balón de Oro, el Oscar del fútbol, se creó en 1956. Solo en una ocasión se lo llevó un portero: Lev Yashin, del Dynamo de Moscú. Era 1963. En 2019, consciente del problema, la revista que otorga el galardón, France Football, creó un premio específico para ellos que lleva el nombre, precisamente, del único guardameta premiado en casi seis décadas, pero habrá aficionados que ni sepan que el galardón existe. También en el cine se crearon distintas categorías para celebrar el talento (mejor actor o actriz de reparto; mejor película de animación; mejor cortometraje o documental...), pero los titulares del día siguiente son para los géneros absolutos: mejor película, mejor actor, mejor actriz.

 

Platko había llegado al Barcelona para sustituir a Zamora, el portero que hoy da nombre al premio al guardameta menos goleado de la temporada de la liga española. Se recicló en entrenador, pasó por el River Plate de Argentina y en 1940 se instaló en Chile, donde fue contratado por el Colo-Colo, que terminó invicto la temporada de 1941. Murió pobre en Santiago de Chile en 1983, a los 82 años. Su tumba, sin nombre, se perdió en el cementerio durante más de dos décadas, hasta que su último club impulsó una investigación para localizar sus restos y trasladarlos al mausoleo de los viejos cracks del Colo-Colo, donde le rindieron un póstumo pero sentido homenaje.

Oda a los porteros *

Algo más de un tal Tristram

Es curioso: a veces no sabemos qué mismo fue primero, si el huevo o la gallina. Sucede que hoy mismo no recuerdo cuándo fue que escuché por primera vez acerca de Tristram Shandy; supongo que habría sido por los continuos comentarios que solía hacer Javier Marías, a quien aprendí a leer gracias a la columna que mantuvo en El País. Más fácil es reconocer cuándo fue que decidí intentar por primera vez su lectura (lo tuve que hacer en inglés), lo que coincidió con una búsqueda mía de las mejores (o quizá más populares) novelas que se han escrito.

Así fue cómo di con una serie de varias selecciones en las que, como es lógico y comprensible, sus autores no siempre coincidían en sus preferencias. Fue, hacia el final de una de esas listas (una con las 10, 12 o 20 mejores de todos los tiempos) que encontré una selección alternativa con solo cuatro, la misma que pertenecía a un filósofo alemán, del siglo XIX, nacido en Dansk, en la actual Polonia: Arthur Schopenhauer. Decía este seguidor de Platón y Kant que había cuatro obras que no debían dejar de leerse: El Quijote de Miguel de Cervantes; Las Aventuras y opiniones del caballero Tistram Shandy de Laurence Sterne; Las penas del joven Werther de su tan admirado Johann Wolfang von Goethe; y Julia, o la nueva Eloísa de Jean-Jacques Rousseau.

 

Con ese nombre, Tristram, me sucedió lo que creo que casi siempre nos pasa: que la cercanía fonética me hizo una y otra vez, sobre todo al principio, pronunciarlo como Tristán. Y, de eso, quiero también hablarles; de cómo una cosa nos lleva a otra y así terminamos asociando –sin querer– dos cosas que no están relacionadas (o sea, “nada que ver”). No me es difícil intuir cómo –o mejor dicho, cuándo– fue que escuché por primera vez ese infrecuente nombre, y no pudo sino haber sido en una olvidada clase colegial de música cuando supimos o aprendimos de otro alemán, Richard Wagner, un compositor que había creado una ópera llamada Tristán e Isolda, basada en una leyenda celta medieval: la historia de amor –entre un caballero de la Mesa Redonda y una princesa irlandesa– que quizá escamoteaba algunas normas morales…

 

Pero fue en unas tardes de fútbol, mientras trabajé en Lago Agrio para Texaco, que escuché al back-centro más aguerrido que jamás hubiera conocido, mi siempre recordado compadre Hugo Coronel, que él tenía un amigo a quien sus padres, en gesto de exiguo cariño, le habían chantado el poco considerado nombre de Tristán (y esto sí que era “de a de veras”). Es que, ¿a quién se le ocurre llamar a alguien de Torcuato, Tancredo o Tristán? Nunca conocí a este Tristán, pero pronto aprendí –y del modo menos pensado– que no solo que era un gran futbolista, sino que había contraído nupcias con una beldad que alguna vez fungió de compañera de trabajo y, por lo que sé, de amiga íntima e incondicional de mi recordado hermano Adrián.

 

Algo de mohíno, infausto y lúgubre había en ese nombre. Y es que ¿qué palabras pueden serle más cercanas que triste o tristón? Sucede que, ya bisoño comandante, y esta vez volando el Boeing 707 para Ecuatoriana, me encargaron mis colegas que les representara en nuestra organización gremial y me cupo visitar una entidad que estaba encargada de efectuar el cálculo actuarial que financiaría el retiro de los aviadores. Ahí, en la antesala del director general, reconocí, convertida ya en su asistente, y quizá una década más tarde, a quien había sido confidente inseparable de ese querido hermano que se había ido en un vuelo sin retorno…

 

De inmediato, ella me coordinó una cita con el matemático que me asesoraría a sustentar mejor el correspondiente pedido al titular administrativo. Era un funcionario de alto nivel pero esta misma mañana no he atinado a recordar su nombre. Entonces, para lograrlo, he tenido que usar el método memorioso que aprendí de uno de mis mejores maestros, método sencillo que solo sigue la rigurosa secuencia del alfabeto...

 

Hay al menos tres aspectos relevantes en el Tristram Shandy: el uso recurrente de la disquisición: anécdotas que se alejan del aparente itinerario, y que son anticipadas por el propio autor, a manera de advertencias de lo que va dejando inconcluso. Otro asunto que entretiene, y además sorprende, es la continua referencia a personajes y episodios que están ahí para dejarnos saborear la colosal erudición de Sterne, lo cual no deja duda de que el escritor no solo fue un hombre enterado y culto sino poseedor de una clara postura frente a las circunstancias de su tiempo. Un tercero es su renuente malicia sexual o picardía erótica (“sicalipsis” es como le llaman), asunto que a veces nos toma desprevenidos y surge cual néctar seductor que brota de un fruto profusamente sembrado: el taimado doble sentido.

Algo más de un tal Tristram

Ni oruga, ni mariposa...

Ya había terminado la escuela cuando volé en avión por primera vez; fue una experiencia distinta aunque fascinante. Había ese olor metálico característico que solo tienen los aviones; el paisaje era inédito: se volaba entre, o sobre, las nubes que exacerban esa sensación de fugaz velocidad; la naturaleza adquiría un inesperado color azulado. Todo, sin considerar el clásico rugido de los motores, la inestabilidad producida por la meteorología o la presión en los oídos… Un primer tramo me llevó de Quito a Pastaza y, dos días más tarde, al campamento militar de Tiputini (junto al río Napo y cerca de la frontera). Nunca imaginé que la selva pudiera ser tan tupida e inabarcable. La cabina de pilotos y su indescifrable parafernalia podían ser vistas por los inquietos pasajeros. Lo más seguro es que se hubiera utilizado un Douglas DC-3 (o C-47, su designación militar) que albergaba tan solo 34 asientos.

Algo pudo haberme extrañado: identificaban a los pilotos con el mismo término de capitán, sin tomar en cuenta su función, pues uno actuaba como primer piloto y el otro como copiloto. Esa forma de llamarlos me llevó a una primera confusión: pude haberla relacionado con los rangos en la vida militar. Tal vez tardé en reconocer que a todos los aviadores los llamaban así en razón de su oficio y que aquello no definía una jerarquía: era tan solo una forma de distinguirlos. Había allí, en la plataforma, un par de pequeñas aeronaves; y a sus pilotos también los llamaban del mismo modo: era como si en una clínica llamaran doctores a todos sus profesionales; pudo esto haberme parecido pretencioso y ridículo: era como si estos nóveles aviadores hubieran exhibido insignias y charreteras de cuatro barras en las prendas de sus uniformes…

 

Pronto resolvería que no había nada nuevo bajo el sol: que había otros asuntos, costumbres y protocolos que la aviación comercial había heredado de la militar, de igual forma que esta, lo habría hecho antes de la fuerza naval… y también, que aunque no siempre hubo ejércitos, ya debieron haber existido tales designaciones, aun antes de que existieran los primeros grupos armados regulares. En esos días, palabras como Captain (capitán), commander (comandante) o skipper (jefe o patrón) tenían ya un carácter –y un reconocimiento– bastante generalizado.

 

Hubo un tiempo en que existieron dos jefes en algunos barcos (los balleneros, por ejemplo): el capitán, encargado de la navegación y el mando; y otro oficial, el speksnijder (neerlandés) o speckschneider (alemán): un “arponero jefe”, que no siempre congeniaba con el primero. Esto fue revisado para evitar conflictos y designar un solo responsable. Y, así lo establecieron los códigos aeronáuticos: “El comandante, máxima autoridad de a bordo, tendrá poder disciplinario sobre la tripulación, poder de autoridad sobre los pasajeros y potestad sobre la aeronave y carga que transporta”.

 

A pesar de ese “romanticismo” que rodea a la delicada profesión del piloto y de esa suerte de confiado desafío con que ejercita su oficio, al aviador no se le reconoce un título académico. Es como si solo fuera el operador de una máquina (ocupación sin poesía ni prestigio), lo cual no le otorga un título como sí acontece con las profesiones liberales. En efecto, a pesar de su exigente entrenamiento, su experiencia y sus bien ganadas calificaciones, el piloto carece todavía de un sistema de validación académica que le conceda reconocimiento público; con ello pudiera proporcionar asesorías, colaborar en la docencia o desempeñar muchas otras funciones…

 

Próximo a mi retiro, procuré conseguir información en algunas universidades europeas: fue sorpresivo conocer que aquellas entidades reconocían créditos no solo por las habilitaciones técnicas sino también por la experiencia laboral. Un comandante de aerolínea bien pudiera optar por una licenciatura (BA o Bachelor of Arts) con solo dos años de estudio, esto pudiese resultar muy interesante porque, si no estoy mal informado, existen múltiples ocupaciones y actividades que no se pueden ejercer si no se dispone de un título refrendado académicamente.

 

Se me ocurre que pudiera ser aconsejable que nuestras organizaciones gremiales consigan auspicio de la autoridad aeronáutica y consulten al SENECIT respecto a la posibilidad de optar por una homologación universitaria; esto pudiera requerir de una categorización de los postulantes sobre la base de experiencia y logros profesionales. El propósito, en forma concreta, sería obtener una equivalencia académica estratificada con base a merecimientos. Menciono un ejemplo: 1.–  Piloto: aviador con licencia comercial y habilitación de instrumentos; 2.–  Capitán: piloto comercial con licencia de vuelo en aerolínea (ATP); 3.–  Comandante: capitán calificado para volar aviones con una capacidad mínima de pasajeros y un mínimo de horas de vuelo.

Ni oruga, ni mariposa...

Apagando motores…

Hubo, en estos últimos meses, dos significativos accidentes en la aviación mundial. El primero ocurrió con un avión de Jeju Air, en Corea del Sur; y, el otro, en un vuelo de Air India, luego de su despegue en Ahmedabad.

Algo tuvieron en común esas tragedias: en la primera, de acuerdo con el informe de la junta investigadora de accidentes, los pilotos habrían apagado el motor bueno, cuando perdieron el otro debido a ingestión aviar: hubo 179 muertos. El segundo sucedió cuando el copiloto, que iba a los controles, pidió retractar el tren de aterrizaje. Fue entonces que, por un motivo desconocido, alguien cortó los interruptores de combustible y, siguiendo una extraña secuencia, apagó los dos motores... De inmediato, sorprendido por esa acción, el copiloto preguntó al capitán que por qué los había apagado; ante lo que este respondió que él no había topado nada (se cree que no había nadie más en la cabina). Pero... alguien lo hizo a propósito, en forma deliberada: fallecieron al menos 260 personas.

Insólito y disparatado como parece, estos dos siniestros ocurrieron por la selección indebida o –supuestamente– no deseada, de unos controles que nunca debieron cambiarse de posición sin previa y consciente confirmación. El primero pudiera entenderse, o interpretarse, como consecuencia del nerviosismo de actuar bajo presión ante la falla de un motor. En el segundo, sin embargo, casi pudiera decirse que no existe explicación posible: los interruptores de combustible tienen un tope que impide su desconexión accidental… ¿Qué es lo que está pasando? Parece que hoy se conversa menos entre los pilotos; no se comparten experiencias; existe excesiva dependencia en la automatización o complacencia en los planes de entrenamiento; o las promociones se producen cada vez con menores requisitos; o hay un muy débil proceso de conciencia en los estándares de vuelo…

 

Desde que los aviadores inician su más temprano entrenamiento, escuchan a sus instructores, o a sus superiores jerárquicos, acerca de los accidentes que antes se habrían producido (o pudieron haberse ocasionado); todo, por la inesperada e inconcebible acción de cortar el motor “bueno” cuando la vida misma dependía de ello… (hablamos de aviones bimotores). Por esto, hoy se insiste en la obligatoria identificación correcta del motor averiado a la hora de efectuar esa ya irreversible desactivación. Pero no solo en su identificación: también en la confirmación y mutua concurrencia, con el otro piloto, antes de cometer un error que es esencial tratar de evitar.

 

Por lástima (y esto se observa en el simulador), estos garrafales errores siguen ocurriendo; no sé si por consecuencia de la naturaleza humana, porque a veces vamos atolondrados o porque no se pone debido énfasis en ciertos métodos de entrenamiento: insistiendo en confirmar antes de actuar (o en confirmar que ya se ejecutó la acción solicitada). Esta absurda e inexplicable situación todavía ocurre –y sigue ocurriendo– a pesar de nuevos métodos y procedimientos que nos sugieren cómo debemos actuar y qué hacer para impedirlo. Pero, “errar es humano”… y, por mucho que hagamos conciencia y empleemos fórmulas preventivas, estas estúpidas desgracias se siguen repitiendo; no dejan de ocurrir. No cesan de repetirse…

 

En estos días se entrena para enfrentar dos situaciones especiales: unas son las “anormales” y otras, algo más críticas, las llamadas “emergencias”. En ambas se insiste en no ejecutarlas sin previa identificación y concurrencia; se incluyen los siguientes componentes: aceleradores, controles de combustible y el extintor de fuego correspondiente. Se las aplica también para el generador y el sistema inercial de navegación. El incumplimiento de cualquiera de estos procedimientos no solo significa reprobar un chequeo periódico –proficiency check-: determina no satisfacer el requisito de pericia y bien pudiera exigir, eventualmente, un reentrenamiento de remediación que, de fallarlo, podría determinar la suspensión temporal o definitiva del piloto en la línea de vuelo.

 

Por lo mismo, se recomienda ejecutar estas delicadas comprobaciones y procedimientos sin transigir al apuro; actuando con método, pensando en forma reflexiva, tomándose siempre un poco más de tiempo… Dicen en inglés: Don’t be so hasty, but neither so slow to react (No actúe tan apresurado, pero tampoco tarde mucho en reaccionar). “Haga las cosas rápido pero despacio” (como decía el fundador de TAO); o: “vísteme despacio que tengo prisa”, como dice el aforismo castellano. Ars longa, vita brevis (El arte es duradero, la vida breve), como decían los latinos…

 

En fin, las investigaciones no han terminado. No sospechamos cuáles serán las conclusiones finales y, sobre todo, las recomendaciones y procedimientos que luego se habrán de implementar…

Apagando motores…

Clemencia y crueldad *

Hace algún tiempo tuve que juzgar —y eventualmente sancionar— una tonta y lamentable acción administrativa de alguien que, en el ánimo de no perder su empleo, se creyó obligado a forjar un documento para esconder una incomprensible negligencia. Siempre me pregunté por qué un hombre bueno, en ocasiones, se ve forzado a recurrir a “soluciones ingeniosas” en lugar de reconocer a tiempo una simple, y hasta inocua, omisión en el debido ejercicio de sus responsabilidades. En situaciones así, uno se enfrenta a la incertidumbre. Se siente en el filo de la cornisa: se obliga a elegir entre dos opciones antagónicas: crueldad o magnanimidad…

* Para quienes eligen actuar con benevolencia en tales casos, me permito copiar dos capítulos íntegros ** del tratado de Lucio Anneo Séneca titulado De la clemencia. Séneca fue un destacado filósofo estoico que siempre cobra, y conserva, una prodigiosa y formidable actualidad.

 

“Mas, para evitar que nos engañe a veces el seductor nombre de clemencia y nos lleve al defecto contrario, veamos en qué consiste esta virtud, cómo es y cuáles sus límites. Clemencia es la moderación de un alma que tiene poder para castigar; o es la indulgencia de un superior para con el inferior en la aplicación de los castigos. Más seguro es proponer muchas definiciones por temor de que una sola no abarque bien todo el asunto, y pequemos, por decirlo así, por vicio de fórmula: así pues, decirse puede también que la clemencia es la inclinación del alma a la dulzura, cuando se hace necesario castigar”.

 

“Otra definición existe que encontrará contradictores, aunque se acerca mucho a la verdad. Si decimos que la clemencia es la moderación que suprime algo del castigo debido y merecido, se objetará que no hay virtud que haga menos de lo que es debido. Sin embargo, todos comprenden que la clemencia consiste en imponer menos castigo que el que podría imponerse en justicia. Los ignorantes creen que su opuesto es la severidad, pero no existe virtud que sea contraria a otra virtud”.

 

“¿Qué se opone, pues, a la clemencia? La crueldad, que no es otra cosa que la dureza de alma en la aplicación de los castigos. Pero existen gentes que, sin aplicar castigos, son sin embargo crueles; como aquellos que matan a desconocidos y transeúntes no por provecho, sino por el placer de matar. Y no se contentan a las veces con matar, sino que quieren atormentar; como (…) los piratas que abruman a golpes a los prisioneros y los arrojan vivos al fuego”.

 

“Esta es la crueldad; pero como no es consecuencia de venganza (pues no ha habido ofensa), como no se la ejerce sobre culpables (porque no le ha precedido un crimen), se encuentra tan fuera de nuestra definición, que solamente comprende el rigor excesivo en la aplicación del castigo. Podemos decir que no es crueldad, sino ferocidad, buscar goces en los tormentos ajenos; podemos decir que es locura, porque existen diferentes especies de locura, y ninguna es tan evidente como la que llega hasta la muerte y los tormentos. Llamo pues crueles, a los que, con motivos justos para castigar, no guardan conveniente moderación. Así era Phalaris, a quien se censura, no a la verdad de haber castigado inocentes con demasiado rigor”.

 

“Esto es lo que rechaza lejos de sí la clemencia: porque es cosa cierta que puede estar de acuerdo con la severidad. Pertinente es a nuestro asunto examinar aquí qué significa la misericordia. Muchos hay que la consideran como virtud, y llaman bueno al varón misericordioso; y sin embargo, es vicio del ánimo. La crueldad y la misericordia están muy cerca: una de la severidad, otra de la clemencia. Debemos, pues, evitarlas por temor de que, bajo apariencia de severidad, caigamos en la crueldad, y bajo apariencia de clemencia, en la misericordia. En este último caso es menos peligroso el error, pues siempre hay error en separarse de la verdad.”

 

 ** Son los capítulos III y IV de la segunda parte del tratado. Espero les puedan servir alguna vez de utilidad…

Clemencia y crueldad *

La Plaza de Iñaquito *

  * Título original: La demolición de la memoria.  Escrito por: Mauricio Riofrío Cuadrado

En Quito, ciudad de conventos, campanas y contradicciones, la modernidad ha decidido pasar la retroexcavadora por la historia, se ha confirmado lo que muchos temían y otros esperaban con ese fanatismo posmoderno que confunde civilización con demolición: la Monumental Plaza de Toros de Iñaquito, inaugurada en 1960, será destruida. No renovada, no reinterpretada, no resignificada, será simplemente, reducida a polvo, como se borran los recuerdos incómodos o los abuelos que ya no combinan con el sofá minimalista de la casa.

 

El progresismo mal entendido, el animalismo de pancarta, el desarrollismo inmobiliario y la estética anodina del shopping, han hecho causa común para sepultar uno de los espacios culturales más significativos de la hispanidad en los Andes. No se demuele una plaza, se demuele una época; y ellos lo hacen con la sonrisa de satisfacción de quienes creen que demoler una tradición es el acto más sublime del progreso. Lo hacen luego de que se llenaron los bolsillos y elevaron su ego cuando adquirieron un status que nunca merecieron, son tan pobres que solo tienen dinero…

 

¿Pero quién necesita una plaza de toros cuando se puede tener un centro comercial con nombres en inglés, cafés veganos y toros de peluche ecológico? ¿Quién va a llorar por un coso taurino si tenemos influencers que defienden la biodiversidad mientras se toman selfies con sus bulldogs franceses en la Mitad del Mundo? El Quito de hoy, ya no tolera la contradicción, la tensión, el rito, solo acepta lo deslactosado, lo plano, lo repetible.

 

En 1960, cuando se inauguró la plaza, Ecuador apenas aprendía a soñar con la modernidad, la obra fue una afirmación de identidad, de continuidad cultural de una tradición hispanoamericana viva, donde lo trágico y lo bello se fundían en la arena. En América, la tauromaquia fue siempre mucho más que sangre y capotes: fue símbolo, honor, ritual, arte, duelo entre lo humano y lo animal, lo cual nunca supieron distinguir, ni valorar, aquellos adoradores del becerro de oro, mercaderes arrogantes por fuera y simplones sin fondo por dentro.

 

Por la Monumental Plaza de Quito pasaron artistas, poetas, pintores, políticos, toreros de leyenda, cronistas de alcurnia, pero sobre todo pasó el pueblo, con su proverbial sal quiteña, su bondad y su inteligente agudeza para diferenciar entre el espectáculo y el ritual, se divertía con lo primero y se emocionaba con lo segundo.

 

¿Y ahora qué? ¿Vamos a destruir todo espacio que no se acomode a los requisitos morales del momento? ¿Borramos también la mitad del Centro Histórico porque no está habitado? o el convento de San Francisco porque no tiene rampa para bicicletas eléctricas?

 

El rumano Emil Cioran entre sus disquisiciones sobre el desencanto del porvenir escribió: “El futuro es ese lugar vulgar donde todo lo sublime muere.” Y tenía razón. La Plaza de Toros no murió por la fuerza del tiempo, sino por la vulgaridad del presente, la de una clase política que fungía de revolucionaria cuyos líderes ahora están prófugos, presos y procesados por corruptos y ahora hasta por violadores sexuales. Destruyeron lo que no comprendían.

 

A los promotores de esta demolición les vendría bien leer a Octavio Paz: “La modernidad no es un hecho, es una idea. Y como idea, se pervierte cuando se vuelve dogma.” Hemos hecho de lo nuevo un ídolo y como todo los ídolo, exige sacrificios. Hoy le toca a la Plaza de Toros, mañana será el turno de otro símbolo que no encaje con el edulcorado paisaje de esta ciudad que, en nombre de no molestar, ya no conmueve a nadie porque simplemente eligió el olvido...

 

¡Aplausos para la retroexcavadora! Es el emblema, sin alma, de la nueva Escuela Quiteña.

 

Si hubieran vivido en aquella época, Pabel y los hermanos Dalton, hubiesen fulminado a Miguel de Santiago, Manuel Chili “Caspicara” y Bernardo de Legarda…

La Plaza de Iñaquito *