Hubo, en estos últimos meses, dos significativos accidentes en la aviación mundial. El primero ocurrió con un avión de Jeju Air, en Corea del Sur; y, el otro, en un vuelo de Air India, luego de su despegue en Ahmedabad.
Algo tuvieron en común esas tragedias:
en la primera, de acuerdo con el informe de la junta investigadora de accidentes, los
pilotos habrían apagado el motor bueno, cuando perdieron el otro
debido a ingestión aviar: hubo 179 muertos. El segundo
sucedió cuando el copiloto, que iba a los controles, pidió retractar el tren de
aterrizaje. Fue entonces que, por un motivo desconocido, alguien cortó los
interruptores de combustible y, siguiendo una extraña secuencia, apagó los dos
motores... De inmediato, sorprendido por esa acción, el copiloto preguntó al
capitán que por qué los había apagado; ante lo que este respondió que él no
había topado nada (se cree que no había nadie más en la cabina). Pero...
alguien lo hizo a propósito, en forma deliberada: fallecieron al menos 260 personas.
Insólito y disparatado como parece, estos dos siniestros ocurrieron por la selección indebida o –supuestamente– no deseada, de unos controles que nunca debieron cambiarse de posición sin previa y consciente confirmación. El primero pudiera entenderse, o interpretarse, como consecuencia del nerviosismo de actuar bajo presión ante la falla de un motor. En el segundo, sin embargo, casi pudiera decirse que no existe explicación posible: los interruptores de combustible tienen un tope que impide su desconexión accidental… ¿Qué es lo que está pasando? Parece que hoy se conversa menos entre los pilotos; no se comparten experiencias; existe excesiva dependencia en la automatización o complacencia en los planes de entrenamiento; o las promociones se producen cada vez con menores requisitos; o hay un muy débil proceso de conciencia en los estándares de vuelo…
Desde que los aviadores inician su más temprano entrenamiento, escuchan a sus instructores, o a sus superiores jerárquicos, acerca de los accidentes que antes se habrían producido (o pudieron haberse ocasionado); todo, por la inesperada e inconcebible acción de cortar el motor “bueno” cuando la vida misma dependía de ello… (hablamos de aviones bimotores). Por esto, hoy se insiste en la obligatoria identificación correcta del motor averiado a la hora de efectuar esa ya irreversible desactivación. Pero no solo en su identificación: también en la confirmación y mutua concurrencia, con el otro piloto, antes de cometer un error que es esencial tratar de evitar.
Por lástima (y esto se observa en el simulador), estos garrafales errores siguen ocurriendo; no sé si por consecuencia de la naturaleza humana, porque a veces vamos atolondrados o porque no se pone debido énfasis en ciertos métodos de entrenamiento: insistiendo en confirmar antes de actuar (o en confirmar que ya se ejecutó la acción solicitada). Esta absurda e inexplicable situación todavía ocurre –y sigue ocurriendo– a pesar de nuevos métodos y procedimientos que nos sugieren cómo debemos actuar y qué hacer para impedirlo. Pero, “errar es humano”… y, por mucho que hagamos conciencia y empleemos fórmulas preventivas, estas estúpidas desgracias se siguen repitiendo; no dejan de ocurrir. No cesan de repetirse…
En estos días se entrena para enfrentar dos situaciones especiales: unas son las “anormales” y otras, algo más críticas, las llamadas “emergencias”. En ambas se insiste en no ejecutarlas sin previa identificación y concurrencia; se incluyen los siguientes componentes: aceleradores, controles de combustible y el extintor de fuego correspondiente. Se las aplica también para el generador y el sistema inercial de navegación. El incumplimiento de cualquiera de estos procedimientos no solo significa reprobar un chequeo periódico –proficiency check-: determina no satisfacer el requisito de pericia y bien pudiera exigir, eventualmente, un reentrenamiento de remediación que, de fallarlo, podría determinar la suspensión temporal o definitiva del piloto en la línea de vuelo.
Por lo mismo, se recomienda ejecutar estas delicadas comprobaciones y procedimientos sin transigir al apuro; actuando con método, pensando en forma reflexiva, tomándose siempre un poco más de tiempo… Dicen en inglés: Don’t be so hasty, but neither so slow to react (No actúe tan apresurado, pero tampoco tarde mucho en reaccionar). “Haga las cosas rápido pero despacio” (como decía el fundador de TAO); o: “vísteme despacio que tengo prisa”, como dice el aforismo castellano. Ars longa, vita brevis (El arte es duradero, la vida breve), como decían los latinos…
En fin, las investigaciones no han terminado. No sospechamos cuáles serán las conclusiones finales y, sobre todo, las recomendaciones y procedimientos que luego se habrán de implementar…
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