Maneras de volar que no hacen volar *

* Por Raúl Andrade Moscoso.
   Tomado de Claraboya. Escrito el 6 de mayo de 1955

El primer instrumento de vuelo que poseyó el hombre, fue su imaginación. Tendido de cara al cielo, contemplando el atirabuzonado ir y volver de los pájaros, ideó liberarse de las limitaciones terrenales y surcar los espacios, en un justísimo anhelo de cambiar de paisajes, de climas, de preocupaciones. Leonardo de Vinci, en el Renacimiento, efectúa experimentos y construye complicados artefactos: es una viva alegoría del anhelo humano, tan legítimo, de volar.

Mas, solo las brujas medioevales y algún demonio prófugo de las hospederías de don Pedro Botero, cumplen con el propósito de vuelo, de manera simplista. Las unas, emplean el fácil y barato vehículo del cabo de escoba, luego de sus invocaciones cabalísticas al Macho Cabrío, en pleno aeródromo lunar. Los otros, más pacientes y sapientes, convierten los pliegues de sus capas de fuego, en grandes alas movedizas. Estos son, en cierta forma, precursores de los murciélagos, mientras, las brujas, a pesar de sus valerosas experiencias en el arte de volar y sobrevolar, brujas, desamparadamente brujas, continúan.

El hombre corriente, no obstante su petulancia, sus recursos, su imaginación caudalosa, llega a sentirse inferiorizado frente al murciélago, al demonio, a la bruja. Carece de recursos para volar. Don Francisco de Goya, en sus geniales y rabiosas pesadillas, ya intuye a un monstruo volador, con cabeza de grifo y alas lúgubres. Docenas de inventores ardientes y audaces se arrojan desde los tejados de sus respectivas casas de habitación, envueltos en alas de lona armadas sobre varillas de paraguas. El resultado es infalible: las alas se niegan a funcionar y los precursores del vuelo se estrellan contra las losas de los patios, en un estrepitoso fracaso de huesos rotos. Continúa, el hombre, tristemente ligado a la tierra, envidioso de las membranas ágiles de los vampiros.

¿Cómo es posible, -exclama en sus desesperados soliloquios-, que el ratón, con ser una despreciable alimaña, haya colmado sus ambiciones trocándose en murciélago y que, el hombre, con ser el dechado de la perfección terrena, permanezca tal cual, sin esperanzas de convertirse, a su vez, en una especie de murciélago? En ese afán impetuoso, inventa la levita de faldones largos y los chaqués de faldones cortos, en la esperanza de que una brisa levantisca lo ayude a despegar del suelo. Los sueños se reducen a vanas ilusiones, a pesadillas fatigosas, a desconsoladoras evidencias. Para alcanzar la imposible certeza, ha debido esperar y desesperar durante largos siglos.

Mientras llegábale la hora de su liberación terrestre, liberación condicional y transitoria, el hombre encontró sustitutos en el sueño. Cuántas veces imaginando que volaba, aterrizó con violencia en el suelo de su habitación, con el estrépito correspondiente y la fría y desconsoladora realidad del vaso de noche derramado. Así se vio obligado a transferir su anhelo para tiempos mejores, hasta cuando las arriesgadas acrobacias de Santos Dumont, certificaron la estabilidad de los aparatos a locomoción más pesados que el aire.

Los indios americanos, con su recóndita sabiduría, hallaron en dos hierbas nativas, la ayuda artificial del vuelo: la marihuana y el shanshi. Los fumadores de marihuana, según comprobaciones técnicas, experimentaron la sensación del vuelo, luego de unas cuantas bocanadas de ese viento del diablo. La imaginación del fumador se acelera en proporciones desacompasadas y excesivas, hasta cuando, la realidad, en una u otra forma, lo vuelve a tierra.

El indio de la comarca ecuatoriana, según se asegura, en cuanto prueba el shanshi experimenta, así mismo, una precisa y angustiosa sensación de hallarse en vuelo y persiste en su manía aérea, aun cuando los efectos del vegetal ya han sido eliminados. A través de innumerables experiencias, incontables fracasos, por fin, ha encontrado el hombre la manera de emular al murciélago.

Maneras de volar que no hacen volar *

Una teoría del trabajo

Jamás había ido con tanta frecuencia a aeropuertos a los que nunca había ido antes, a los que iba por primera vez en mi vida. Sucedió en los tres años que estuve vinculado a la empresa escandinava Icelandic, a principios de la década que está por fenecer. A su vez esta, que sería mi última aerolínea, era una corporación catalogada como ACMI (que arrienda aviones con tripulación incluida), la misma mantenía un contrato condicionado con SAUDIA, la línea aérea de Arabia Saudita. Esto se debía a que su operación estaba circunscrita a vuelos que debían efectuarse, por nueve meses en el año, para cubrir las peregrinaciones a La Meca, la ciudad sagrada, a la que deben viajar, al menos por una vez en la vida, los seguidores de Mahoma, el profeta.

Sí, ya se en lo que están pensando… Efectivamente, en otras latitudes y en otros menos tolerantes tiempos, esta “incorrección”, o proscrito comportamiento, hubiese sido causa suficiente para merecer la hoguera o cualquier de los castigos relacionados con los protocolos inquisitoriales que estuvieron tan en boga en los siglos pasados; y todo por la inexcusable afrenta de “dormir con el enemigo”; es decir, haber servido de instrumento para la movilización religiosa de los “infieles” islámicos a su periplo itinerante...

Con mis nuevos patronos, debía estar disponible seis meses en el año; vale decir que trabajaba a medio tiempo. Esta es una modalidad conocida como “freelance” y que significa ir o hacer algo “por libre”. De acuerdo con el diccionario, consiste en hacer algo “sin someterse a las costumbres establecidas”. Es un contrato “sin contrato”... En efecto, aquel vínculo laboral tiene validez mientras el “contratado” desee trabajar, con la pérfida contrapartida de que el vínculo tiene vigencia mientras uno sea necesario. Pudiera decirse que el reclutado trabaja mientras quiera y por el tiempo que quiera; pero que acepta tan insidiosa condición: que la relación puede terminar sin previo aviso y, desde luego, sin derecho a reclamo ni compensación. No hay posibilidad de indemnización.

Era muy simple: la paga era proporcional a lo que se trabajaba. Si no se volaba, no había retribución; al fin y al cabo, solo se estaba de servicio la mitad del tiempo. “Fair enough!”. Ese era el trato y nadie tenía porqué quejarse; ¡guerra avisada no mata gente! Y, después de todo, no estaba tan mal, se continuaba volando alrededor del mundo, se seguía “manejando” un aparato fascinante, el incomparable Boeing 747-400; tenían la gentileza de alojarnos en los mejores hoteles del sistema de rutas y, encima de todo, solo había que trabajar la mitad de tiempo. En resumen: estaba prohibido quejarse. Creo que a la edad que ya tenía (había pasado los 60) ya no había nada más que pedir. Era la transición ideal para retirarse de la línea de vuelo.

Nunca me hubiese imaginado, en mis años anteriores como comandante, que terminaría mis horas como aviador, luego de hacer unos periplos tan novedosos e interesantes. Volé a un sinnúmero de destinos cuyos nombres jamás había escuchado. Estuve en muchísimas ciudades de países como Irán o Pakistán, con tal de que tuviesen un aeropuerto adecuado para la veintena de Jumbos que tenía mi aerolínea, conocí así casi todos los países islámicos que hay en Asia y África; algunos de ellos, rodeados de historia y de misterio, de leyenda y tradición.

Si bien los países del norte de África han recibido una gran influencia europea, en especial los occidentales, entre los asiáticos hay uno en particular que llamó mucho mi atención, en parte porque se advierte un desarrollo inusitado y reciente; y quizá también porque es inevitable reconocer que existe una gran identidad en cuanto a la similitud de nuestras razas. Uno camina por las calles de Ankara o Ismirna; de Anatolia, Kusadasi o Éfeso y no puede sino someterse al asombro y concluir que está transitando realmente por cualquiera de las calles de nuestros países. Y no solo es la apariencia física: pudiera decirse que hay algo en la manera de ser y en la actitud de aquellas gentes que nos relaciona e identifica. Uno no llama la atención a nadie, nadie lo ve como diferente.

Así estuve en la diminuta Éfeso, la de la supuesta epístola de Saulo de Tarso -San Pablo- a sus creyentes, y razón en la etimología para una voz curiosa: “adefesio”. Allá fui algunas veces, a su aeropuerto avecinado a Kusadasi, a un lugar en el que, según la tradición, y más probablemente la leyenda, habría vivido la Virgen María. Turquía es un país prodigioso, es difícil concebir que estas mismas tierras, debido a su privilegiada ubicación, sedujeron a tantas y tantas civilizaciones; y constituyeron un día la parte oriental de la Grecia clásica.

Una mañana me llamaron de Operaciones. Debía trasladar a seiscientos sesenta peregrinos -la capacidad del 744 en una sola clase- que debían retornar al aeropuerto de GAP o Sanliurfa, ubicado al poniente de la represa de Atatürk (bautizada así en honor del verdadero Padre de la Patria de los turcos). La represa está ubicada en un lago situado en el curso inicial del legendario Eufrates. En sus orillas se asienta Samsat, conocida en nuestro idioma como Samósata, cuna de un hombre que hace dieciocho siglos se convirtió en maestro de la ironía y el sarcasmo; que fue paradigma y referente, y que influenció con su estilo a una infinidad de polemistas y escritores, como Rabelais y Voltaire, como Quevedo y Cervantes. Lo conoce la Historia como Luciano, Luciano de Samósata.

Una teoría del trabajo

A caballo entre dos sistemas

Entre los últimos años del siglo pasado y los primeros del presente, mientras cumplía mis primeros cinco años al servicio de Singapore Airlines, estuve asignado al sorprendente, aunque algo carente de potencia, Airbus A340. Su gran ventaja era que nuestros vuelos, de preferencia, cubrían los destinos europeos; iba pues con relativa frecuencia a la capital danesa, la tierra de Søren Kierkegaard, la de la diminuta estatua a la Pequeña Sirenita del cuento de Hans Christian Andersen, la de los Jardines de Tívoli; la ciudad que posee un planetario dedicado a un astrónomo, contemporáneo y compañero de observaciones de Johannes Kepler: un noble danés llamado Tycho Brahe. Me refiero a la más oriental de las ciudades de Dinamarca, la animada y siempre cordial Copenhague.

El cómodo y sobrio hotel que nos albergaba estaba situado en un lugar inmejorable, a tiro de piedra de aquellos jardines y del planetario; ahí mismo daba inicio un alegre camino peatonal que transcurría paralelo al lago de San Jorge y que conducía hacia el norte, hasta llegar a los astilleros que enfrentaban la entrada al Báltico y que hospedaban a la enigmática sirenita. Por un motivo, quizá más relacionado con la casualidad que con las caprichosas preferencias que dispensan a las tripulaciones los protocolos hoteleros, las habitaciones que nos tocaban en suerte, en forma casi invariable, procuraban una vista exenta de obstrucciones al estrecho de Oresund y al formidable puente que une Copenhague con Malmo, en la antigua provincia danesa de Escania, que había sido cuna del astrónomo y aristócrata antes mencionado.

Bien vale en este punto una breve digresión: Escania, nombre idéntico al de los portentosos camiones suecos, constituye la parte más meridional de Suecia. Sin embargo, hasta hace solo doscientos años, fue parte del reino de Dinamarca. Al parecer su etimología está emparentada con la de Escandinavia; según unos quiere decir tierra riesgosa o de peligro; según otros, solo representa un significado inocuo: quiere decir “bancos de arena”. Hoy, el sólido e interminable puente referido, a más de lucir su nada usual arquitectura, une los dos países en cuestión de pocos minutos. Así, la majestuosa obra vial consolida una relación de intercambio y amistad construida sobre la base de una integración productiva y civilizada.

Thyge Ottesen Brahe había nacido hacia el final de 1546. Aquello de Tycho fue iniciativa suya pues prefirió latinizar su nombre. Se crio desde muy tierno con uno de sus tíos, quien se encargó de procurarle una educación esmerada. Terminados sus estudios, y dadas sus relaciones con la realeza, le fue permitido construir un formidable observatorio, en donde realizó todo tipo de mediciones de los cuerpos celestes utilizando los más avanzados equipos disponibles para la época. Brahe estaba convencido de que el estudio de los astros debía merecer una observación permanente y sistemática. De sus metódicos estudios llegó a prefigurar un sistema que no coincidía totalmente con el de Ptolomeo ni tampoco con el de Copérnico, e ideó uno que combinaba ambas propuestas. Postulaba que los planetas giraban alrededor del sol; pero que el Sol y la Luna giraban alrededor de la Tierra.

Hacia el final de su vida (murió de 55 años, y probablemente envenenado) Tycho se trasladó a Praga, donde tuvo oportunidad de trabajar asistido por Kepler; ahí efectuó una serie de observaciones todavía inéditas para la época. Kepler, sin embargo, estaba persuadido de un concepto diferente de cosmología, había sido influenciado por la teoría heliocéntrica de Nicolás Copérnico, un astrónomo revolucionario que había nacido en Prusia, en el año de 1473, cuando esta formaba parte del reino de Polonia. Copérnico había retomado, luego de dieciocho siglos, el sistema propuesto por Aristarco de Samos (c. 300 a.C.), a su vez inspirado en Filolao de Crotona y Anaxágoras.

Esta siempre fue una propuesta desautorizada por la Iglesia Católica por considerar que iba en contra las Escrituras; de hecho, los científicos que respaldaban a la Iglesia suscribían como verdadero el sistema ideado por Ptolomeo, un astrónomo griego del Siglo II d.C, que conjeturaba, basado en otros sabios de la antigüedad, que no solo la Luna y el Sol, sino que todos los astros giraban alrededor de nuestro planeta. Tan tarde como en 1616, la Iglesia había prohibido la publicación de los trabajos de aquel clérigo polaco y los había incluido en el temido Índice; esto para no mencionar el histórico litigio que se produjo en los tiempos de Kepler, cuando Galileo se basó en sus observaciones para declarar, ante la ira papal, que “la Tierra se mueve”, motivo por el que se vio obligado a guardar arresto por el resto de su vida.

Curiosamente, la controversia parecería no haber terminado. Existen todavía en la actualidad posturas reacias a aceptar el sistema heliocéntrico, en el que el Sol y las estrellas no giran alrededor de nuestro planeta y en el cual la Tierra sigue sus ordenados movimientos de rotación, traslación y declinación de la forma en que ya lo había prefigurado el genio renovador del alemán Johannes Kepler.

A caballo entre dos sistemas

Secuelas de la mala reputación *

   La historia del DC-10. ¿Puede la mala reputación tumbar un avión?

* Tomado de AeroTime News. Escrito por: Rytis Beresnevicius, con mi traducción y edición.

La década del 70 fue en realidad una época mágica, varios fabricantes compitieron por la oportunidad de estar en el centro de la atención. Los aviones propulsados ​​a reacción estaban dando pasos agigantados en términos de capacidad y rendimiento. No solo aparecieron otros aviones nuevos como el Boeing 747 o el Lockheed L-1011, sino también aparatos supersónicos (SST), como el Concorde y el Tupolev. Sin embargo, hubo un avión, que transportó sus primeros pasajeros en los años 70, y que disfrutó de una atención especial. Por lástima, para la McDonnell Douglas, el DC-10 surgió en medio de una atención que no caracterizó a los trimotores jet de una manera positiva.

Pero, ¿fue su reputación la que lo derrumbó, dado que las aerolíneas no estaban muy interesadas en ordenarlo luego de que la FAA le retiró temporalmente su certificado tipo en el verano de 1979? ¿O es que fue víctima de las circunstancias y de la competencia? A lo largo de más de un siglo de aviación comercial, la FAA había retirado sus certificados a un puñado de aviones. El de Havilland Comet, el Concorde, los Boeing 737 MAX y 787 Dreamliner, son algunos de los jets que estuvieron parados en tierra, a más del DC-10. Si bien el Dreamliner ha disfrutado hasta aquí de una carrera exitosa, no se puede decir lo mismo del Concorde, del Comet o del DC-10. El capítulo final del 737 MAX aún no se ha escrito, pues las autoridades no han aprobado todavía sus vuelos comerciales.

Las historias del Comet y el DC-10 tienen un parecido sorprendente. Ambos sufrieron una multitud de accidentes cuando la seguridad aérea estaba empezando a desarrollarse. Ambos fueron penalizados hasta que se realicen cambios en sus diseños, pues se consideró que algunos de sus elementos no podían garantizar la seguridad de los pasajeros. El de Havilland, el primero en su tipo, había mostrado similar debilidad: su fuselaje no pudo soportar los cambios de presurización y comenzó a agrietarse. Los problemas de reputación del DC-10 se debieron a sus accidentes relacionados con las puertas de carga. Si no se aseguraba correctamente el mecanismo de cierre, la puerta quedaba en posición incorrecta y posteriormente explotaba debido a diferencias de la presión. Dos accidentes de alto perfil ocurrieron debido a la misma falla: los vuelos 96 de American Airlines y el vuelo 981 de Turkish Airlines, siendo este último uno de los accidentes más mortales de la historia.

La FAA decidió revocar su certificado luego de que un DC-10 de American, que operaba el vuelo 191, perdiera un motor justo después del despegue, al salir del aeropuerto O'Hare de Chicago, poco después de un incidente relacionado con una puerta de carga. El motor izquierdo, con sus cubiertas, se separó de la aeronave, golpeando las líneas eléctricas e hidráulicas. Según la FAA, tal separación resultó en la pérdida de "los instrumentos de vuelo del capitán, la computadora de aviso de “stall” del lado izquierdo, el “stick shacker”, los instrumentos del motor # 1, el sistema de aviso de desacuerdo de los slats y parte del indicador de posición de los controles de vuelo".

Sin subestimar la investigación referente al vuelo comentado, la Administración halló también otros nueve DC-10 con grietas en los soportes del motor, con lo que la reputación del avión a los ojos del público se hizo añicos. La imagen de un DC-10, inclinándose bruscamente hacia la izquierda al despegar desde O'Hare, coincidiendo con los dos accidentes anteriores, fue suficiente para terminar con el avión. Hasta 1978, las aerolíneas habían ordenado 350 aviones de fuselaje ancho McDonnell Douglas. Después de 1979, el número se redujo a 77. Muchos pedidos también fueron cancelados. Los números que ha proporcionado Boeing, que se fusionó más tarde con McDonnell Douglas, muestran hasta qué punto el DC-10 se hundió en popularidad entre sus potenciales clientes.

La década de los 70 vio la aparición del Airbus A300, que ofrecía una mejor economía operativa al utilizar solo dos motores. Boeing anunció en 1978 el B-767, otro bimotor de fuselaje ancho, poco antes de que el DC-10 se fuera a tierra. Al mismo tiempo, el DC-10 tuvo que competir con otros dos aviones de cabina ancha, el L-1011 y el B-747. Los viajes internacionales no eran tan populares como ahora y la competencia era más reñida. Además, la década de 1970 vio dos crisis energéticas, cuando los precios del petróleo se dispararon masivamente, afectando más la capacidad de los consumidores. Los costos de las aerolíneas, naturalmente, subieron con los precios del petróleo, y reducir el número de motores ayudaba a minimizar los costos. Sin embargo, McDonnell Douglas no se rindió con el sueño del tri-motor; el MD-11, un derivado del DC-10, recibió sus primeros pasajeros en 1991. El último cabina ancha de la Douglas tuvo poca popularidad y no ayudó a salvar a la empresa, que se fusionó con Boeing en 1997.

Secuelas de la mala reputación *

Tal vez fui un Montessori?

Hay ocasiones en que no estoy totalmente convencido de lo que comento. En aquellos casos, prefiero el uso del verbo sospechar; esto quizá venga de mi naturaleza suspicaz. Sí, porque aunque no soy desconfiando, estoy convencido de que me anima la casi permanente tendencia a conjeturar, a imaginar posibilidades, a destrabar indicios; creo que me viene de siempre esta curiosa condición de inferir sobre la base de lo que observo…

Sospecho pues -me permito conjeturar una nueva vez- que nunca había oído hablar de María Montessori, y de su famoso método, hasta que el primero de mis cuatro hijos fue a su primer parvulario; y, desde luego, hasta cuando sus padres fuimos invitados a recibir información de las características de aquella novedosa forma de educar a los niños, basada en lo que entonces ya se proclamaba como un muy efectivo concepto. Los maestros ya no estaban ahí para “enseñar”, o para “transmitir conocimientos”. Ahora, lo importante era proporcionar un ambiente especial para desarrollar el cerebro y la psiquis de los chicos. Ahora, el trabajo era menos riguroso, y la escuela trataba de proporcionar un espacio atractivo y un material didáctico más selecto.

“Algo así como el paraíso”, es lo primero que pensé. Aunque ya bien meditado, para lo que hubiese sido mi caso, era como un verdadero regreso al paraíso que yo mismo conocí; porque, a pesar de que el método publicitado, que le anunciaron a mi madre, no era el Montessori, algo parecido yo mismo experimenté en lo que sería mi primer año de primaria. A mi madre le habían ponderado de un método concebido por un clérigo francés conocido como Juan Bautista de la Salle, cuyo sistema consistía en educar a los niños en grupo, pero no le habían comentado de ciertas técnicas que se habrían de aplicar en mi primer año de escuela. No le hablaron de una forma de nueva pedagogía, tampoco de un nuevo método basado en la colaboración mutua y ya no en la competencia.

Un señor de apellido Andrade fue el responsable de crear ese ambiente que yo ya había tenido y que ahora, en la presentación que nos habían preparado, se nos ofrecía como algo inédito. Andrade (Carlos era su nombre) pasó a ser la exacta antítesis del educador rígido e intolerante que fungió como mi primer maestro de escuela; se trataba de un malhumorado clérigo mercedario que obedecía al nombre de hermano Landívar. Con el tiempo, la aversión y desafecto que por él fui sintiendo, casi de manera inconsciente me hicieron cambiar su apellido, el mismo que pasé a convertirlo en “Alcíbar”, tal sería la avinagrada naturaleza de sus irascibles arrebatos… Su furia era su pedagogía; su férula era su método.

Landívar habría de convertirse en el imponderable ogro de mi primera y frustrada experiencia escolar, que habría de terminar en el exacto día de mi quinto cumpleaños. Con mi retiro de aquella, mi primera escuela, terminarían los reglazos que a diario recibía en mis resentidas falanges; y no es que el interfecto lo hacía para desahogar conmigo su ojeriza o saciar su inquina, lo hacía con todos mis demás compañeros. No estuvo ahí para enseñarnos a leer y a escribir; lo hizo para demostrar cómo no debía tratar un buen educador a sus alumnos. Hoy recuerdo las aulas y corredores de aquel colegio, recuerdo su hermosa iglesia, sus jardines y la soberbia arquitectura de su convento; pero si de algo no me puedo olvidar, es lde a pérfida sonrisa del hermano Landívar. Ni de aquel su talante áspero, o de sus despiadados castigos, de sus perversos medios.

Con Andrade, por otro lado, las clases se conducían mediante el estímulo y el respeto: todo se orientaba a un claro propósito: aprender a hacer uso de la libre iniciativa. Las actividades eran variadas y estaban supervisadas por quien procuraba el desarrollo integral de sus discípulos. Pero, había algo más: el aula lucía siempre ordenada, había ahí algo de colorido y agradable; pudiera decirse que prevalecía un sentimiento compartido, todos participábamos de “la alegría del aprendizaje”. Existía, quizá, el mismo ambiente que aquella italiana de apellido Montessori había ideado para potenciar a sus alumnos y estimular su autoestima.

Conjeturo que el Sr. Andrade supo aprovechar la edad de quienes fuimos sus pupilos; nos hizo sentir que podíamos escoger nuestras actividades, supo adaptar su método a nuestro propio ritmo de aprendizaje y al ímpetu de nuestras inquietudes. Era, no cabe duda, otro Montessori. Hoy, si aún vive, debería estar ya frisando los noventa. Y, si bien lo pienso, quienes le siguieron deben haber sido influenciados por el mismo método, uno que nunca dejó de privilegiar la motivación y el respeto. Era un tiempo en que todavía llamábamos de “señor” a los profesores; entonces no imaginábamos que pasados solo seis años, serían ellos mismos, nuestros maestros, los que pasarían a dirigirse a nosotros utilizando aquella misma forma, anteponiéndola a nuestro apellido…

Tal vez fui un Montessori?

Una argumentación fútil

Siempre abrigué la sospecha, aunque nunca estuve convencido, de que una palabra inglesa, “conundrum”, pudiera tener una raíz latina. De hecho, siempre me pregunté, que de ser ese el caso, por qué era que no teníamos esa misma palabra, o quizá una parecida, en el español. Si palabras terminadas en “um”, como memorándum o vademécum se siguen utilizando en nuestro idioma, era lógico pensar que conundrum pudiera tener su origen en el idioma de Lacio. En español utilizamos palabras con similar sentido, como dilema, enigma o acertijo, que ni de lejos se parecen a la utilizada en la lengua de Shakespeare, una voz escuchada con frecuencia y en muchas partes.

Por lo mismo, si alguien trata de buscar la etimología de la palabra que he citado, casi en forma invariable va a encontrar que "su origen es desconocido" o que “no está claramente definido”; se sabe que su uso, debido probablemente a la influencia del inglés, es cada vez más frecuente a nivel internacional, sobre todo para ilustrar algo difícil o imposible de resolver. Conundrum se utiliza para expresar que algo es como un rompecabezas, un misterio, una situación paradójica; es un juego de palabras o una adivinanza, quizá una pregunta con una trampa escondida que pudiera tener un doble significado. Un conundrum representa un postulado lógico que elude una fácil solución, que encierra un acertijo; es un problema intrincado y complejo por resolver.

El OED (Oxford English Dictionary) menciona que su uso es posterior al final de la Edad Media, alrededor del SS XVI tardío, lo que pudiera significar que es una de esas voces que terminan por ser aceptadas por la frecuencia de su uso, porque se parecen a otras, porque existe una similar en otro idioma o quizá, simplemente, porque terminan por recalar en el diccionario debido a que no existe otra que pudiera expresar lo mismo. Descubrir el origen de conundrum es en sí otro enigma, elude una solución. Representa en sí mismo otro escurridizo acertijo.

A pesar de todo, parece existir una posibilidad que pudiera convencerme, a la final pudiera considerarse como una explicación basada en el latín y es la siguiente: existe en el centro de Portugal una ciudad famosa por ser un centro de estudios y de sabiduría, se llama Coímbra. Esta ciudad es la sede de una renombrada universidad que se habría fundado hace más de setecientos años (1290). Parece que superado el Medioevo, el rey encargó a diferentes comunidades religiosas la administración de las distintas facultades de este centro del saber; y, como era costumbre en esos inquietos años, existieron serias controversias entre racionalistas y nominalistas. La secular controversia de los universales.

Habrían sido los religiosos los que pusieron leña a este conflicto o, por lo menos, quienes propiciaron estas discusiones; para muchos, tan insulsas y anodinas como “averiguar el sexo de los ángeles”. Se sugiere que maestros y docentes gastaban gran parte de su tiempo, entretenidos en argumentaciones basadas en los significados de las palabras. Coímbra era conocida como Conimbrica en latín; con el tiempo, aquellas discusiones y controversias inútiles fueron bautizadas como “Conimbrienum argumentum” o, lo que es lo mismo, discusiones o “argumentos de Coímbra”, lo que viene a ser lo mismo que insulsas o insignificantes “discusiones bizantinas”...

Tal parece que aquellas “otras” discusiones, las bizantinas, no fueron sino debates que escindieron a la iglesia de Oriente por muchos siglos. Entonces se trataba de la naturaleza de los ángeles, de la verdadera divinidad de Cristo, de si Dios era uno y trino (el dogma de la Santísima Trinidad); los religiosos estaban tan empeñados en tales disquisiciones y debates de carácter escolástico que parece que no tenían tiempo sino para estos insólitos contrapunteos. Todo esto sucedía en una ciudad que primero fue conocida como Bizancio; un día fue refundada y embellecida por el emperador Constantino que la rebautizó como Constantinopla; sus pobladores habrían estado tan ocupados con sus litigios que fueron conquistados por una tribu de turcos musulmanes, los otomanos (de Osmán, su líder). Hoy la llaman Estambul...

De vuelta a la palabra inglesa, es probable que el famoso argumento de Coímbra o Conimbrienum Argumentum, se haya convertido de pronto en una fórmula demasiado larga, y en una expresión muy complicada para ser pronunciada con facilidad. La alternativa entonces pasó a ser la acordada contracción de las dos palabras y los hablantes de aquel idioma germánico insular empezaron a utilizar una palabra que les era más fácil de recordar y pronunciar. En resumen: inventaron una nueva palabra. Hoy conundrum es un término de enorme riqueza semántica; significa enigma, acertijo, dilema o misterio. Representa un problema de elusiva solución, una pregunta con dos o más significados, una trampa interpuesta. ¿Quién sabe?, tal vez una adivinanza encerrada en un juego de palabras; o, quizá, una situación controversial o paradójica. Un rompecabezas, algo imposible de resolver.

Una argumentación fútil