La historia del DC-10. ¿Puede la mala reputación tumbar un avión?
* Tomado de AeroTime News. Escrito por: Rytis Beresnevicius, con mi traducción y edición.
La década del 70 fue en realidad una época mágica, varios fabricantes compitieron por la oportunidad de estar en el centro de la atención. Los aviones propulsados a reacción estaban dando pasos agigantados en términos de capacidad y rendimiento. No solo aparecieron otros aviones nuevos como el Boeing 747 o el Lockheed L-1011, sino también aparatos supersónicos (SST), como el Concorde y el Tupolev. Sin embargo, hubo un avión, que transportó sus primeros pasajeros en los años 70, y que disfrutó de una atención especial. Por lástima, para la McDonnell Douglas, el DC-10 surgió en medio de una atención que no caracterizó a los trimotores jet de una manera positiva.
Pero, ¿fue su reputación la que lo derrumbó, dado que las aerolíneas no estaban muy interesadas en ordenarlo luego de que la FAA le retiró temporalmente su certificado tipo en el verano de 1979? ¿O es que fue víctima de las circunstancias y de la competencia? A lo largo de más de un siglo de aviación comercial, la FAA había retirado sus certificados a un puñado de aviones. El de Havilland Comet, el Concorde, los Boeing 737 MAX y 787 Dreamliner, son algunos de los jets que estuvieron parados en tierra, a más del DC-10. Si bien el Dreamliner ha disfrutado hasta aquí de una carrera exitosa, no se puede decir lo mismo del Concorde, del Comet o del DC-10. El capítulo final del 737 MAX aún no se ha escrito, pues las autoridades no han aprobado todavía sus vuelos comerciales.
Las historias del Comet y el DC-10 tienen un parecido sorprendente. Ambos sufrieron una multitud de accidentes cuando la seguridad aérea estaba empezando a desarrollarse. Ambos fueron penalizados hasta que se realicen cambios en sus diseños, pues se consideró que algunos de sus elementos no podían garantizar la seguridad de los pasajeros. El de Havilland, el primero en su tipo, había mostrado similar debilidad: su fuselaje no pudo soportar los cambios de presurización y comenzó a agrietarse. Los problemas de reputación del DC-10 se debieron a sus accidentes relacionados con las puertas de carga. Si no se aseguraba correctamente el mecanismo de cierre, la puerta quedaba en posición incorrecta y posteriormente explotaba debido a diferencias de la presión. Dos accidentes de alto perfil ocurrieron debido a la misma falla: los vuelos 96 de American Airlines y el vuelo 981 de Turkish Airlines, siendo este último uno de los accidentes más mortales de la historia.
La FAA decidió revocar su certificado luego de que un DC-10 de American, que operaba el vuelo 191, perdiera un motor justo después del despegue, al salir del aeropuerto O'Hare de Chicago, poco después de un incidente relacionado con una puerta de carga. El motor izquierdo, con sus cubiertas, se separó de la aeronave, golpeando las líneas eléctricas e hidráulicas. Según la FAA, tal separación resultó en la pérdida de "los instrumentos de vuelo del capitán, la computadora de aviso de “stall” del lado izquierdo, el “stick shacker”, los instrumentos del motor # 1, el sistema de aviso de desacuerdo de los slats y parte del indicador de posición de los controles de vuelo".
Sin subestimar la investigación referente al vuelo comentado, la Administración halló también otros nueve DC-10 con grietas en los soportes del motor, con lo que la reputación del avión a los ojos del público se hizo añicos. La imagen de un DC-10, inclinándose bruscamente hacia la izquierda al despegar desde O'Hare, coincidiendo con los dos accidentes anteriores, fue suficiente para terminar con el avión. Hasta 1978, las aerolíneas habían ordenado 350 aviones de fuselaje ancho McDonnell Douglas. Después de 1979, el número se redujo a 77. Muchos pedidos también fueron cancelados. Los números que ha proporcionado Boeing, que se fusionó más tarde con McDonnell Douglas, muestran hasta qué punto el DC-10 se hundió en popularidad entre sus potenciales clientes.
La década de los 70 vio la aparición del Airbus A300, que ofrecía una mejor economía operativa al utilizar solo dos motores. Boeing anunció en 1978 el B-767, otro bimotor de fuselaje ancho, poco antes de que el DC-10 se fuera a tierra. Al mismo tiempo, el DC-10 tuvo que competir con otros dos aviones de cabina ancha, el L-1011 y el B-747. Los viajes internacionales no eran tan populares como ahora y la competencia era más reñida. Además, la década de 1970 vio dos crisis energéticas, cuando los precios del petróleo se dispararon masivamente, afectando más la capacidad de los consumidores. Los costos de las aerolíneas, naturalmente, subieron con los precios del petróleo, y reducir el número de motores ayudaba a minimizar los costos. Sin embargo, McDonnell Douglas no se rindió con el sueño del tri-motor; el MD-11, un derivado del DC-10, recibió sus primeros pasajeros en 1991. El último cabina ancha de la Douglas tuvo poca popularidad y no ayudó a salvar a la empresa, que se fusionó con Boeing en 1997.
La década del 70 fue en realidad una época mágica, varios fabricantes compitieron por la oportunidad de estar en el centro de la atención. Los aviones propulsados a reacción estaban dando pasos agigantados en términos de capacidad y rendimiento. No solo aparecieron otros aviones nuevos como el Boeing 747 o el Lockheed L-1011, sino también aparatos supersónicos (SST), como el Concorde y el Tupolev. Sin embargo, hubo un avión, que transportó sus primeros pasajeros en los años 70, y que disfrutó de una atención especial. Por lástima, para la McDonnell Douglas, el DC-10 surgió en medio de una atención que no caracterizó a los trimotores jet de una manera positiva.
Pero, ¿fue su reputación la que lo derrumbó, dado que las aerolíneas no estaban muy interesadas en ordenarlo luego de que la FAA le retiró temporalmente su certificado tipo en el verano de 1979? ¿O es que fue víctima de las circunstancias y de la competencia? A lo largo de más de un siglo de aviación comercial, la FAA había retirado sus certificados a un puñado de aviones. El de Havilland Comet, el Concorde, los Boeing 737 MAX y 787 Dreamliner, son algunos de los jets que estuvieron parados en tierra, a más del DC-10. Si bien el Dreamliner ha disfrutado hasta aquí de una carrera exitosa, no se puede decir lo mismo del Concorde, del Comet o del DC-10. El capítulo final del 737 MAX aún no se ha escrito, pues las autoridades no han aprobado todavía sus vuelos comerciales.
Las historias del Comet y el DC-10 tienen un parecido sorprendente. Ambos sufrieron una multitud de accidentes cuando la seguridad aérea estaba empezando a desarrollarse. Ambos fueron penalizados hasta que se realicen cambios en sus diseños, pues se consideró que algunos de sus elementos no podían garantizar la seguridad de los pasajeros. El de Havilland, el primero en su tipo, había mostrado similar debilidad: su fuselaje no pudo soportar los cambios de presurización y comenzó a agrietarse. Los problemas de reputación del DC-10 se debieron a sus accidentes relacionados con las puertas de carga. Si no se aseguraba correctamente el mecanismo de cierre, la puerta quedaba en posición incorrecta y posteriormente explotaba debido a diferencias de la presión. Dos accidentes de alto perfil ocurrieron debido a la misma falla: los vuelos 96 de American Airlines y el vuelo 981 de Turkish Airlines, siendo este último uno de los accidentes más mortales de la historia.
La FAA decidió revocar su certificado luego de que un DC-10 de American, que operaba el vuelo 191, perdiera un motor justo después del despegue, al salir del aeropuerto O'Hare de Chicago, poco después de un incidente relacionado con una puerta de carga. El motor izquierdo, con sus cubiertas, se separó de la aeronave, golpeando las líneas eléctricas e hidráulicas. Según la FAA, tal separación resultó en la pérdida de "los instrumentos de vuelo del capitán, la computadora de aviso de “stall” del lado izquierdo, el “stick shacker”, los instrumentos del motor # 1, el sistema de aviso de desacuerdo de los slats y parte del indicador de posición de los controles de vuelo".
Sin subestimar la investigación referente al vuelo comentado, la Administración halló también otros nueve DC-10 con grietas en los soportes del motor, con lo que la reputación del avión a los ojos del público se hizo añicos. La imagen de un DC-10, inclinándose bruscamente hacia la izquierda al despegar desde O'Hare, coincidiendo con los dos accidentes anteriores, fue suficiente para terminar con el avión. Hasta 1978, las aerolíneas habían ordenado 350 aviones de fuselaje ancho McDonnell Douglas. Después de 1979, el número se redujo a 77. Muchos pedidos también fueron cancelados. Los números que ha proporcionado Boeing, que se fusionó más tarde con McDonnell Douglas, muestran hasta qué punto el DC-10 se hundió en popularidad entre sus potenciales clientes.
La década de los 70 vio la aparición del Airbus A300, que ofrecía una mejor economía operativa al utilizar solo dos motores. Boeing anunció en 1978 el B-767, otro bimotor de fuselaje ancho, poco antes de que el DC-10 se fuera a tierra. Al mismo tiempo, el DC-10 tuvo que competir con otros dos aviones de cabina ancha, el L-1011 y el B-747. Los viajes internacionales no eran tan populares como ahora y la competencia era más reñida. Además, la década de 1970 vio dos crisis energéticas, cuando los precios del petróleo se dispararon masivamente, afectando más la capacidad de los consumidores. Los costos de las aerolíneas, naturalmente, subieron con los precios del petróleo, y reducir el número de motores ayudaba a minimizar los costos. Sin embargo, McDonnell Douglas no se rindió con el sueño del tri-motor; el MD-11, un derivado del DC-10, recibió sus primeros pasajeros en 1991. El último cabina ancha de la Douglas tuvo poca popularidad y no ayudó a salvar a la empresa, que se fusionó con Boeing en 1997.
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