* Escrito por Luke Peters para AeroTime Hub.
Reeditado para IN con mi traducción.
Hace treinta años un cuatrimotor BAE 146-100, operado por la Fuerza Aérea Británica (RAF), sufrió un percance al aterrizar en la isla escocesa de Islay, en el archipiélago de las Hébridas Interiores. Lo que ocupó los titulares, no fue el modelo del avión, ni el lugar del siniestro, sino quién volaba ese día: nada menos que el rey Carlos III (entonces príncipe y duque de Gales), actual monarca del Reino Unido.
Antecedentes: el evento ocurrió el 29 de junio de 1994. Islay (ILY) está ubicada hacia el Oeste de Glasgow, tiene hoy una pista principal (13/31) con una longitud de 1.545 m; es relativamente corta, pero adecuada para operar ciertos aviones a reacción. El príncipe viajaba en uno de los dos BAE 146-100 que eran operados por el "Escuadrón Real" que tiene la misión de transportar a los miembros de la familia real para atender sus diferentes actividades y compromisos. El avión, con registro RAF ZE700, transportaba a quien, como titular de su licencia de piloto, era conocido por operar regularmente: él a menudo tomaba los controles cuando viajaba en sus vuelos. Ese día ocupó el asiento del capitán (izquierda) en la cabina de mando, como piloto a cargo de los controles ('PF'); lo acompañaba el muy experimentado líder de escuadrón, Graham Laurie, actuando como piloto de seguridad y copiloto (piloto de monitoreo o 'PM') en el asiento derecho.
La aproximación: el cielo estaba nublado y había viento con ráfagas, pero sin presencia de lluvia en el aeropuerto. El avión se acercó desde el norte con intención de efectuar una aproximación directa a la pista 13, que entonces solo tenía una longitud disponible de 1.245 m. El viento soplaba de los 250 grados con 20 nudos, con un componente de cola de 12 nudos. La Junta de Investigación mencionó más tarde, que la aproximación no estuvo estabilizada y que el avión estuvo muy por encima de la gradiente requerida. Además, la velocidad fue muy superior a la prescrita dadas las condiciones climáticas y la reducida longitud de pista. En el momento de cruzar el umbral, la velocidad era 32 nudos más alta de lo esperado en ese punto crítico. Tal velocidad, combinada con la aproximación no estabilizada y el alto componente de viento de cola, determinó que la aeronave aterrizara muy pasada la cabecera, con tan solo unos 800 metros remanentes disponibles para el aterrizaje y la respectiva desaceleración.
El avión topó primero el tren de nariz; esto produjo un rebote continuo (“porpoising” o saltos de marsopa, en inglés). Cuando el tren principal se atrasa en hacer contacto –debido a la alta velocidad del aire que pasa sobre el ala– continúa produciendo sustentación; la condición de que las ruedas no hicieran oportuno contacto, retrasó la activación de unos interruptores que comandan el despliegue automático de los frenos aerodinámicos (spoilers) y que permiten la posterior rápida activación de la reversa de los motores. La junta también encontró que los frenos se aplicaron antes de la activación del sistema antideslizante (anti-skid), lo cual provocó que las ruedas se bloquearan y que se desinflaran los neumáticos. Los interruptores mencionados solo se activaron con 500 m de pista remanente. La aeronave, incapaz ya de detenerse en la pista, debido a la velocidad excesiva, y vista la pérdida de capacidad de frenado en las ruedas principales, así como por la activación retardada de los spoilers, continuó deslizándose al cruzar el final de la pista y solo se detuvo al caer en una zanja. Como resultado, el avión sufrió daños sustanciales.
Investigación posterior: Como el accidente ocurrió con un avión militar, fue una Junta de la misma RAF la que investigó los eventos y la posterior excursión de pista. Tras la conclusión de la indagación, se halló que el piloto que volaba fue "negligente al no tomar una oportuna acción correctiva cuando se superaron tanto el performance como las limitaciones operacionales en las etapas finales del vuelo". El piloto de seguridad, en la práctica piloto al mando, fue también hallado negligente por "no advertir del componente de viento y no llamar la atención del piloto respecto a los parámetros incorrectos durante la aproximación".
"No fue un accidente", habría declarado el príncipe luego del percance. "Nos salimos al final de la pista. No es algo que recomiendo hacer, pero por desgracia así sucedió". En forma parecida se habría expresado Laurie, respondiendo a una entrevista: "En retrospectiva, lo cual es maravilloso, debí pedirle que interrumpiera la aproximación para que haga un nuevo intento, pero le dije que aterrice, así que solo hizo lo que se le recomendó"… El daño causado al ZE700 habría costado más de 1 millón de libras (sobre USD 1,27 millones), por la reparación de la aeronave. Los expertos consideran que el evento debe clasificarse técnicamente como un accidente, y no como un incidente, dado el alcance de los daños sufridos por la aeronave.
* Y ahora, mi humilde reflexión personal: aproximación desestabilizada, viento de cola, pista corta, piloto inexperto y perniciosa gradiente de autoridad... ¡Fórmula para un seguro y lamentable desastre!
No hay comentarios.:
Publicar un comentario