* Tomado de la revista AeroTime, con mi traducción y reedición.
El Airbus A380 es enorme y hermoso, aunque problemático cuando se trata de conseguir espacio en los aeropuertos y -lo más importante- cuando se trata de rentabilidad. Para algunos, como Emiratos, todavía es el avión estrella del que solo se habla en términos superlativos. Para otros, como Malaysian Airlines, el superjumbo es peor que un dolor de cabeza, con la aerolínea asiática próxima a probar los vuelos del Hajj (peregrinación a La Meca) con estos aviones "difíciles de usar". No se sabe que pueda pasar en el futuro con el A380, pero tal vez el panorama no sea tan negro como algunos lo pintan.
Espacio para gigantes.
Se dice que la baja demanda del A380 se debe al recelo de las aerolíneas de no poder llenar tanto asiento. Una de las probables soluciones quizá sea la de usarlo en los picos estacionales que se presentan en ciertas rutas, como tiene planeado Malaysian. La ventaja en este caso es lo predecible de la demanda religiosa que permitiría sustentar la operación de los A380. Fuera de esto, ciertas empresas sólo tendrían un par de rutas para apuntalar las operaciones regulares con el avión que no justificarían su utilización regular. Quizá fuera más adecuado rentar aviones con tripulación (wet lease) en temporada alta.
Proyecto como carguero.
La conversión, que tiene tanto potencial en otros aviones de cabina ancha, es poco probable de considerarse, debido al axioma de que aquello solo se justifica luego de 20 o 25 años de uso, cuando suben los costos de mantenimiento. Sería una lástima, aunque nos pongamos sentimentales, ver convertido en carguero, en tan solo una década, a un avión en el que se gastaron $25 billones en investigación y desarrollo técnico. El programa despertó interés inicial de FedEx y UPS, gracias a una promesa de potenciales 150 toneladas de carga útil, pero no fue diseñado para eso, ni podría competir con otros aviones .
Muy grande para maniobrar?
Un avión tan grande requiere aeropuertos de dimensiones nada comunes; esto lo limita geográficamente y, por lo mismo, las rutas tienen que ser muy especiales. Emiratos Árabes están invirtiendo más de $30 billones en la expansión del aeropuerto de Dubai, lo que le permitiría estacionar hasta cien A380 simultáneamente, pero solo muy pocos gobiernos tienen ese capital para una inversión de tal naturaleza. Otra desventaja es el actual dominio de otros aviones de cabina ancha, y de gran autonomía, como son el A350 o el B787.
Hubo un tiempo que se pensó que el A380 representaría el advenimiento de un gran ahorrador de combustible; pero su real eficiencia ha desilusionado a muchos al no conseguir los valores que se estaban pronosticado. Este modelo solo logró competir con otros aviones nuevos en el mercado, para no mencionar los nuevos bimotores. Además, el B787 posee una tecnología más avanzada, especialmente en electrónica. Tanto el B747-800 como el A380 eran muy avanzados, pero no satisficieron la expectativa de los potenciales operadores.
Cada asiento cuenta.
El mercado se ha ido con los bimotores: ellos ofrecen muy buena economía. El A380 se equipara con el B767-300, en costo por asiento, cuando se instala solo con 517 asientos, como en el caso de Emiratos, aunque tiene unos pocos con 615 para ciertos destinos. Con esta configuración, obviamente los costos por asiento por milla son inferiores, lo que justifica usarlos en rutas cuya frecuencia no sea una prioridad. Esto explica la decisión de ANA de reemplazar dos vuelos operados por el B767 con uno solo del A380. En este sentido, todavía hay muchas rutas que pueden ser explotadas con una mejor rentabilidad.
Se puede argumentar que este es el momento para las aerolíneas que operan rutas largas para hacerse de A380's de segunda mano y ahorrar hasta un 40% por asiento. Ese es el pronóstico que Airbus espera que se vaya consolidando en la próxima década. Se estima que cuando los primeros, y más viejos, A380 de Singapore Airlines salgan a la venta, se los pueda conseguir por quizá unos $100 millones. Con 600 asientos, eso querría decir $166 mil por asiento, una ganga comparado con los $275 mil que cuestan tanto el A320 como el B737.
Con todo ello en mente, la industria de viajes no va a dejar de crecer; y con la congestión en los aeropuertos -que probablemente continuará como una restricción importante en el sistema, sobre todo en Asia- se seguirá presentando demanda para los grandes aviones, a pesar de todo. De otra parte, el número limitado de cupos en los terminales (slots), también va a empujar a ciertas empresas a utilizar aviones de 500 a 700 asientos, en lugar del B767 que tiene 240. Además, un creciente número de grandes aeropuertos seguirá interesado en abastecer de combustible a los superjumbos y satisfacer sus altos costos operacionales. Razón que Airbus quiere mantener sus opciones abiertas, a pesar de que sus ventas con el A380 han sido harto tormentosas.
El Airbus A380 es enorme y hermoso, aunque problemático cuando se trata de conseguir espacio en los aeropuertos y -lo más importante- cuando se trata de rentabilidad. Para algunos, como Emiratos, todavía es el avión estrella del que solo se habla en términos superlativos. Para otros, como Malaysian Airlines, el superjumbo es peor que un dolor de cabeza, con la aerolínea asiática próxima a probar los vuelos del Hajj (peregrinación a La Meca) con estos aviones "difíciles de usar". No se sabe que pueda pasar en el futuro con el A380, pero tal vez el panorama no sea tan negro como algunos lo pintan.
Espacio para gigantes.
Se dice que la baja demanda del A380 se debe al recelo de las aerolíneas de no poder llenar tanto asiento. Una de las probables soluciones quizá sea la de usarlo en los picos estacionales que se presentan en ciertas rutas, como tiene planeado Malaysian. La ventaja en este caso es lo predecible de la demanda religiosa que permitiría sustentar la operación de los A380. Fuera de esto, ciertas empresas sólo tendrían un par de rutas para apuntalar las operaciones regulares con el avión que no justificarían su utilización regular. Quizá fuera más adecuado rentar aviones con tripulación (wet lease) en temporada alta.
Proyecto como carguero.
La conversión, que tiene tanto potencial en otros aviones de cabina ancha, es poco probable de considerarse, debido al axioma de que aquello solo se justifica luego de 20 o 25 años de uso, cuando suben los costos de mantenimiento. Sería una lástima, aunque nos pongamos sentimentales, ver convertido en carguero, en tan solo una década, a un avión en el que se gastaron $25 billones en investigación y desarrollo técnico. El programa despertó interés inicial de FedEx y UPS, gracias a una promesa de potenciales 150 toneladas de carga útil, pero no fue diseñado para eso, ni podría competir con otros aviones .
Muy grande para maniobrar?
Un avión tan grande requiere aeropuertos de dimensiones nada comunes; esto lo limita geográficamente y, por lo mismo, las rutas tienen que ser muy especiales. Emiratos Árabes están invirtiendo más de $30 billones en la expansión del aeropuerto de Dubai, lo que le permitiría estacionar hasta cien A380 simultáneamente, pero solo muy pocos gobiernos tienen ese capital para una inversión de tal naturaleza. Otra desventaja es el actual dominio de otros aviones de cabina ancha, y de gran autonomía, como son el A350 o el B787.
Hubo un tiempo que se pensó que el A380 representaría el advenimiento de un gran ahorrador de combustible; pero su real eficiencia ha desilusionado a muchos al no conseguir los valores que se estaban pronosticado. Este modelo solo logró competir con otros aviones nuevos en el mercado, para no mencionar los nuevos bimotores. Además, el B787 posee una tecnología más avanzada, especialmente en electrónica. Tanto el B747-800 como el A380 eran muy avanzados, pero no satisficieron la expectativa de los potenciales operadores.
Cada asiento cuenta.
El mercado se ha ido con los bimotores: ellos ofrecen muy buena economía. El A380 se equipara con el B767-300, en costo por asiento, cuando se instala solo con 517 asientos, como en el caso de Emiratos, aunque tiene unos pocos con 615 para ciertos destinos. Con esta configuración, obviamente los costos por asiento por milla son inferiores, lo que justifica usarlos en rutas cuya frecuencia no sea una prioridad. Esto explica la decisión de ANA de reemplazar dos vuelos operados por el B767 con uno solo del A380. En este sentido, todavía hay muchas rutas que pueden ser explotadas con una mejor rentabilidad.
Se puede argumentar que este es el momento para las aerolíneas que operan rutas largas para hacerse de A380's de segunda mano y ahorrar hasta un 40% por asiento. Ese es el pronóstico que Airbus espera que se vaya consolidando en la próxima década. Se estima que cuando los primeros, y más viejos, A380 de Singapore Airlines salgan a la venta, se los pueda conseguir por quizá unos $100 millones. Con 600 asientos, eso querría decir $166 mil por asiento, una ganga comparado con los $275 mil que cuestan tanto el A320 como el B737.
Con todo ello en mente, la industria de viajes no va a dejar de crecer; y con la congestión en los aeropuertos -que probablemente continuará como una restricción importante en el sistema, sobre todo en Asia- se seguirá presentando demanda para los grandes aviones, a pesar de todo. De otra parte, el número limitado de cupos en los terminales (slots), también va a empujar a ciertas empresas a utilizar aviones de 500 a 700 asientos, en lugar del B767 que tiene 240. Además, un creciente número de grandes aeropuertos seguirá interesado en abastecer de combustible a los superjumbos y satisfacer sus altos costos operacionales. Razón que Airbus quiere mantener sus opciones abiertas, a pesar de que sus ventas con el A380 han sido harto tormentosas.
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