La historia de la aviación es también la historia de sus accidentes, algunos convertidos en incomprensibles tragedias. Por suerte, esta siempre ha sido una industria que, en forma continua y metódica, trató de aprovechar de los errores y malas experiencias ajenas. Fruto de esa tarea de perseverante aprendizaje son los múltiples avances y mejoras que se han ido ideando para evitar la repetición de esos horribles accidentes o para reducir su impacto y consecuencias.
Inventos como los arneses de seguridad, las grabadoras de vuelo, la automatización o el sistema gerencial de vuelo, han venido a hacer más fácil la tarea del aeronauta y más segura la industria aérea. En medio, está el eje de la actividad aeronáutica: el piloto. Bien sabido es que un 70% de los accidentes que suceden en el mundo son consecuencia del error humano; claro que no todo error humano necesariamente involucra a los pilotos. Abastecer con combustible equivocado, soslayar una comprobación técnica, proporcionar inadecuado entrenamiento, etc., constituyen errores humanos pero no son atribuibles a los aviadores.
Los pilotos enfrentan múltiples condiciones especiales en su actividad. Ahí están el ruido y las vibraciones, la exposición a la radiación cósmica, el vuelo nocturno o las disrupciones del reloj biológico, los efectos de las presurizaciones… En fin, tantos factores que son inherentes a su actividad; todo, sin tomar en cuenta el estrés, la ansiedad y otras presiones que su trabajo pudiera generar. Para colmo, no siempre se le garantiza el descanso mínimo oportuno y adecuado. O su “roster”, el programa de vuelo, no ha sido debidamente planificado.
Los límites máximos de horas de vuelo y períodos de servicio han sido regulados. Hay límites en horas que los pilotos pueden volar; hay también un máximo tiempo de período de servicio, ya que su disponibilidad no solo incluye el tiempo que están en el aire. Hay también un descanso previo mínimo, normalmente calculado como el doble de las horas voladas previamente. Pero, como no todo se puede prever o regular, para eso están los operadores: para prevenir los incumplimientos; y para asegurarse de que el aviador ejerce su oficio en condiciones destinadas a velar por la seguridad aérea. Ese es el verdadero propósito de la regulación aeronáutica.
Ahora bien, existen itinerarios en apariencia “legales” pero inconvenientes. No se puede programar a un piloto, para que solo vuele “cuatro horitas” durante cuatro o cinco noches seguidas… hay programaciones que producen malestar. Tampoco el número máximo de aterrizajes está regulado y eso se deja “al buen criterio de los operadores”; hay también rutinas incómodas que son reglamentarias. Lo importante es considerar los “factores humanos” y el manejo adecuado de la fatiga de vuelo como un tema de seguridad aérea y no como uno de productividad laboral.
En estos últimos tiempos han sucedido varios episodios, para no llamarlos incidentes, en los que la fatiga pudo haber estado presente. Ahí está el caso reciente de los pilotos de Ethiopian Airlines que aparentemente se quedaron dormidos mientras realizaban un vuelo nocturno desde Khartoum hacia Addis Abeba, el 15 de agosto pasado. Ellos han justificado la violación alegando que “perdieron temporalmente las comunicaciones”… No extraña que, de acuerdo con las encuestas, entre un 70 y 90 % de los pilotos reporten estar afectados por la fatiga de vuelo.
No siempre se comprende el riesgo de la fatiga. En ocasiones los pilotos confunden su “colaboración con la compañía” y propician excesos que pueden tener efectos fatales. De hecho, no reportan su condición por miedo a enfrentar sanciones. No por incumplimiento regulatorio, sino porque no quieren ser considerados “chicos problema”. Es decidor el comentario de un gerente: “Todos estamos cansados; no podemos estar cancelando vuelos, sería pésimo para la empresa y para nuestra reputación, habría que pagar compensaciones”. La respuesta de su sindicato no se ha hecho esperar: “Pedirle a un piloto cansado que vuele, sería como darle las llaves de un auto a un chofer embriagado”. La verdad es que un piloto cansado no está alerta ni tampoco en condiciones de tomar sus mejores decisiones.
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