En un artículo previo traté de anotar las especiales condiciones que el piloto debe enfrentar en sus labores; intenté mencionar las causas que dan como resultado lo que se conoce como “fatiga de vuelo”. No obstante, en el ánimo de hacer tales consideraciones, tal vez terminé por enumerar solo las consecuencias. Ahora quisiera revisar una serie de factores, como el trabajo en horas desacostumbradas, la exposición al sueño o la falta de descanso, los cambios de hora (efecto de los ciclos circadianos) y, asimismo, ciertas técnicas que hoy se utilizan.
Para empezar, no todas las actividades aéreas exponen al aviador a los mismos problemas. Así, hay condiciones que se dan en los vuelos nacionales pero no en los internacionales o viceversa; existen vuelos internacionales en los que, por su naturaleza, no hay actividad nocturna o no existe diferencia horaria entre el lugar de salida y el de destino. En fin, no es lo mismo efectuar un vuelo de ocho horas que se inicia a las diez de la mañana que el mismo vuelo si este ha de empezar a medianoche, a las dos de la mañana por ejemplo.
Para poder visualizar estas variables voy a hacer referencia a mi propia experiencia. Pudiera decirse que durante mis seis primeros años de vuelo, mientras volé en el Oriente del Ecuador, se hacían vuelos –o series de vuelos– cortos, de no más de una hora de duración; tampoco se volaba en la noche. Había que levantarse temprano y, a menos que se hicieran turnos de trabajo prolongados (de más de una semana, lo cual era infrecuente), no se conducían vuelos en los fines de semana. Eso sí, se volaba en aviones sin presurización, muy ruidosos y de limitado desempeño; había mal tiempo, se hacían múltiples aterrizajes; y, no debe dejar de anotarse que, dadas las características de las pistas –casi siempre cortas–, se volaba con cierta tensión y se debía operar con mucha precisión.
Fue en los vuelos al exterior (mis siguientes cuarenta años) que tuve que enfrentar algo totalmente nuevo: los vuelos nocturnos. Llegar a Nueva York a las nueve de la noche no era problema, a pesar de que se había salido en Quito a mediodía y se había pasado por otros lugares. Para la aproximación y aterrizaje el factor principal podía ser el cansancio; asunto que se agravaba si había mal tiempo o congestión de tránsito aéreo. Lo incómodo era el vuelo de regreso, pues había que descansar la tarde previa, ya que la salida estaba programada para antes de la medianoche. Eran esos tramos (hasta volver a Quito a eso de las 9 am) a los que no estábamos acostumbrados. La situación a veces se agravaba debido a demoras en el despegue o porque no habíamos satisfecho el descanso adecuado.
De vez en cuando se realizaban vuelos intercontinentales: uno que otro a Israel, por mantenimiento; o algún vuelo “chárter”, particularmente en el avión carguero. Ahí pudimos experimentar y comprender el efecto insidioso del cambio de hora, pero estos eran vuelos esporádicos que por su novedad nos mantenían despiertos. Cuando fuimos a trabajar en Asia, de pronto ya estuvimos expuestos a los cambios de hora en forma constante. En mi caso particular, empecé volando para Korean Air durante los dos primeros años; era un tipo de trabajo tipo “commuting”, es decir se viajaba a casa todos los meses: se trabajaba 20 días (incluidos los desplazamientos) y se gozaba de diez de descanso. Había 13 horas de diferencia entre Corea y Ecuador y tomaba al menos una semana el adaptarse al cambio de hora. Pero los vuelos eran cortos y, dada mi situación, podía escoger la programación.
Por lástima, el organismo humano no tolera estos cambios en el largo plazo. Esa dificultad –y sus efectos– pronto me haría considerar un cambio de trabajo. Vino entonces un tipo de vuelo que realicé por los últimos 20 años de mi actividad: pasé a efectuar –casi exclusivamente– vuelos intercontinentales. Los vuelos cargueros no fueron la mayor dificultad; estos no suelen exceder de siete horas de vuelo (debido a un factor de productividad); lo incómodo son los vuelos de más de doce horas, pero estos tienen una importante ventaja: se vuela con doble tripulación y se reparte el trabajo en dos turnos: el primero despega y luego entrega el mando al segundo, luego regresa en medio vuelo para asumir otra vez el control. En estas aerolíneas se ha establecido también un interesante protocolo: es la autorización, durante vuelos cortos, para que uno de los pilotos pueda efectuar una breve siesta supervisada (nap), que no dura más de 20 minutos; esto permite dormir un momento y continuar con el vuelo en forma razonable.
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