Cuando ocurre un accidente o incidente, el piloto asume su responsabilidad, sea que se trate de un error o de lo que la Autoridad pudiera considerar una violación (dependiendo de la intencionalidad de la probable culpabilidad); “no se da a la fuga” como a veces ocurre en los accidentes terrestres que se producen en las vías públicas. Su formación, su entrenamiento profesional, le dicen que debe ser responsable, que tiene que responder por sus errores y que, si cometió una equivocación, debe contribuir a que lo que ocurrió con su actuación no tenga que volverse a repetir. Su mala experiencia ha de contribuir a educar a los demás…
En el caso que nos ocupa no están involucrados aspectos relacionados con el ambiente o el clima; tampoco el aspecto mecánico fue un factor que intervino: máquina y clima estuvieron en óptimas condiciones. De hecho, fue el hombre, el factor humano, el que estuvo presente, tanto en la debida coordinación como en la realización defectuosa del pretendido simulacro. Los pilotos pudieron no haber recibido autorización de despegue; el controlador pudo no ser claro en las autorizaciones que dio a los pilotos o a los operadores del equipo de rescate; o, por último estos mismos operadores pudieron malentender o desconocer la información recibida.
Haría falta, por lo mismo, revisar las grabaciones de esos minutos en los cuales alguien proporcionó una autorización equivocada o la malinterpretó. De todos modos, reiteramos: existen dos posibilidades en todo incidente o accidente aeronáutico, desde el punto de vista volitivo: si se cometió la falta en forma no–intencionada, se trata de un error; si la acción voluntaria existe (si se cometió la irregularidad a propósito) estamos hablando de una violación. Trátese de una u otra circunstancia, lo importante desde la perspectiva de la investigación aérea es que no se busca un culpable, sino saber qué sucedió y, por sobre todo, por qué sucedió. Conocerlo permite idear e implementar nuevas técnicas, procedimientos o protocolos, pues lo verdaderamente importante es que la tragedia no vuelva a ocurrir. Por todo ello es importante aplicar una cultura no-punitiva, pues no se trata de castigar.
Hace unos 50 años, el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio, cuya Secretaría General radica en Madrid, había aprobado un Proyecto de «Estatuto Internacional del Comandante de Aeronave», el mismo que en 1973 fue elevado a la OACI en Montreal (y a la OIT en Ginebra), procurando establecer los deberes, atribuciones y responsabilidades del comandante aeronáutico, como única autoridad a bordo de la aeronave.
En base a esta plausible iniciativa, en agosto de 1979 la Federación Ecuatoriana de Tripulantes Aéreos consiguió autorización para la promulgación de la Ley de Defensa Profesional de los Tripulantes de Vuelo (quienes ejercen su actividad en la Cabina de Mando), mediante el Decreto Supremo 3782. Esta ley fue modificada en mayo de 2008, pero se encuentra vigente. Ahí, en su artículo 22 se establece que: “De conformidad con las normas internacionales de la materia, se reconoce la autoridad del Comandante de una aeronave y (que en) los conflictos que se suscitaren por la actividad profesional, se aceptará su palabra como testimonio verídico y no estará obligado a probar lo que se asevere por otros medios legales, sin perjuicio de lo dispuesto en el Código Aeronáutico Nacional y los Convenios Internacionales” .
De otra parte, se hace importante acatar las Resoluciones de la OACI, en su Asamblea A40-2 (septiembre – octubre de 2019) que, entre otros aspectos, consideró los siguientes:
- Que el objetivo primordial de la Organización sigue siendo velar por la seguridad operacional de la aviación civil internacional en el mundo;
- Que es indispensable que se reconozca que el objetivo de la investigación de accidentes e incidentes no es atribuir culpas o responsabilidades;
- Que es indispensable que la información pertinente se ponga a disposición de las autoridades de investigación para facilitar el establecimiento de las causas y los factores contribuyentes, a fin de que puedan adoptarse medidas preventivas;
- Que para que se dé protección a los registros de accidentes e incidentes, y no se los utilice con fines distintos, es indispensable garantizar que se continúe facilitando toda la información pertinente a las autoridades de investigación;
- Que el uso de la información obtenida en las investigaciones no puede ser utilizada para procedimientos disciplinarios, civiles, administrativos o penales, ya que es, en general, un medio para mantener o mejorar la seguridad operacional; y
- Que dicha protección no tiene por finalidad impedir la administración de justicia.
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