Errar es humano; sí, nadie es perfecto y tampoco está exento de cometer errores (sé muy bien que esta es una verdad de Perogrullo). Pero, ¿a qué se debe que cometamos tantos errores?; además, a menudo escuchamos aquello –un tanto inexacto– de que el hombre es el único ser que tropieza dos veces en la misma piedra. El punto es que cometemos errores por una enorme variedad de motivos: porque estamos apresurados, por imprudencia, porque vamos por la vida un tanto desprolijos; por ignorancia o porque somos obcecados; porque no hacemos caso de las indicaciones o instrucciones que hemos recibido; en fin, por una infinidad de razones y motivos.
En aviación hay toda una ciencia dedicada a estudiar e investigar la perniciosa mecánica del error; la llamamos con algo que suena a excusa y hasta a eufemismo: “factores humanos”. Psicólogos, especialistas e instituciones dedicadas a averiguar porqué suceden los accidentes e incidentes, se rompen literalmente la cabeza indagando a qué se debe que profesionales en apariencia expertos, con relativa buena experiencia, ecuánimes y listos, y –sobre todo– bien entrenados siguen cometiendo, una y otra vez, los mismas errores y equivocaciones. Las estadísticas no dejan de ser sorprendentes: más de un setenta por ciento de los accidentes aéreos deben su ocurrencia a error humano. Claro que esto no necesariamente significa error de pilotaje o culpa de los pilotos.
Un día en Vanvouver, cuando volaba el A-340, nos autorizaron el rodaje hacia la cabecera de la pista en uso esa mañana; debo admitir que desde que inicié la maniobra estaba convencido que debíamos movilizarnos hacia la cabecera opuesta. Cuando llegamos a una intersección en forma de T, que definía la dirección a tomar y, en definitiva, el posterior error o acierto, de pronto caí en cuenta que algo no se ajustaba con lo que debía estar haciendo. ¿Tienes alguna duda?, me preguntó otro comandante que, en calidad de refuerzo, también iba monitoreando el despegue esa mañana en la cabina. Creo que no –le contesté–, pero te confieso que hasta este mismo momento venía equivocado en la ruta que debía seguir hacia la cabecera correcta…
Múltiples son las veces que nos equivocamos. En mis tiempos de copiloto me enseñaron con frecuencia a detectar y a saber evitar el error, pero también a no ser tan intransigente. Una tarde en México tuvimos que hacer espera (holding) en el área terminal en condiciones severas de hielo; de pronto fuimos autorizados a iniciar la aproximación y el comandante me solicitó extender los flaps para incrementar el régimen de descenso. Anticipándome a su previsible fastidio, le recordé la restricción del manual en cuanto a extender dichas aletas en condiciones de hielo. Creo que uno y otro completamos la maniobra conscientes los dos de que habíamos efectuado algo no recomendado pero que, dadas las circunstancias, resultaba inevitable…
Otra vez, en una mañana espléndida, acompañaba a otro comandante recién promovido en la llegada a la antigua pista de Cotocollao en Quito. Asimismo, habíamos sido inicialmente autorizados a mantenernos en patrón de espera sobre Condorcocha a 22.000 pies. De pronto y estando cerca del VOR, el control nos autorizó a iniciar una aproximación directa cuando estábamos 4.000 pies sobre la altitud prevista. El piloto redujo rápidamente la potencia y trató de reducir la velocidad para entrar en el rango en el que podíamos extender los flaps: ninguno de los dos caímos en cuenta de que debíamos esperar a estar bajo 20.000 pies para poder efectuar el pretendido cambio de configuración. “Ya cometí un error”, escuché a mi compañero…
Hace pocas semanas un avión de una aerolínea norteamericana fue autorizado a rodar hacia el punto de espera de la pista 4L (04 izquierda) del aeropuerto JF Kennedy, en Nueva York. Ajeno al hecho (“oblivious to the fact”) que otra era la pista en uso, la tripulación enrumbó hacia la pista 32L (32 izquierda). No solo eso, sino que cruzó sin autorización la pista activa mientras otro avión ya había sido autorizado a despegar en la 4L. Consciente del error de quien estaba invadiendo una pista que estaba siendo usada por otra aeronave, el controlador trató repetidamente de alertar al piloto del error que estaba cometiendo; mas, frente a su evidente desatención y falta de respuesta, no tuvo otra alternativa que instruir al piloto que ya había sido autorizado a despegar en la 4L que suspendiera la maniobra.
Según los reportes e informes presenciales, las dos aeronaves pudieron haber colisionado y estuvieron en un momento, tan cerca una de otra, como a menos de 300 metros. Hoy los pilotos del avión involucrado se encuentran en investigación; ellos se han negado a hacer declaraciones si la autoridad insiste en gravar su testimonio... ¿Qué sucedió? ¿Cansancio, desatención, mala coordinación, falsa expectativa? En fin… quizá va siendo hora de idear nuevos recursos que eviten y alerten estas equivocaciones. En la práctica, son conatos de situaciones catastróficas.
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