Volar en el Oriente siempre ha requerido de un sólido conocimiento del terreno y de destrezas especiales; pero también ha constituido una fuente de mitos y leyendas. Esa es todavía una zona inhóspita y carente de facilidades adecuadas para la navegación aérea; algunos sectores, todavía carecen de pistas debidamente preparadas. Es por ello necesario destacar el mérito de aviadores que, como Gonzalo Ruales, supieron sobreponerse a esas limitaciones con su conocimiento de las características del vuelo que impone la selva. Antes resultaba obligatorio volar “rumbo y tiempo”; constituía una continua indagación…
TAO fue creando una auténtica “escuela”, algo similar a lo que había caracterizado a la operación de AREA. Si algo se debe reconocer a esa pequeña compañía es que sus pilotos procuraban practicar un claro concepto de estandarización. Con sus limitaciones, todos respetaban y trataban de fortalecer unos procedimientos que eran reconocidos como propios por todos sus tripulantes; ese esfuerzo y dedicación fueron afianzando una operación estandarizada y la confianza en un sentido de seguridad aérea.
En referencia al artículo que comentamos, sería impreciso mencionar que TAO pudo haber operado hasta 18 aparatos. Esto es inexacto; la verdad es que nunca se operaron más de cuatro aviones a la vez. Lo que sí es cierto es que la empresa llegó a operar un total de 18 aviones a lo largo de sus 63 años de encomiable historia. Esto es fácil de comprobar pues los aviones se identificaban de acuerdo a su orden de llegada al servicio de la compañía: yo volé el 09 y el 011 (dos DC-3) y también el inolvidable 012 (un Twin Otter). Las aeronaves que llevaron el nombre de TAO fueron: 2 Norseman; 2 ó 3 avionetas Cessna; dos Junkers 52 de tres motores; 4 Douglas DC-3 (el venerable C-47); un DHC-6 Twin Otter; un DHC-4 Caribou (arrendado); y, posterior al cierre temporal que tuvo la compañía a mediados de los años setenta: 2 Cessna 206, 2 helicópteros y una avioneta STOL PC-6 Pilatus Porter, conocida coloquialmente como “Machaca”.
Por otro lado, me permito registrar los accidentes sufridos en orden cronológico: un primero ocurrió antes de 1955: se trató de una avioneta, pilotada por el propio Gonzalo, que se accidentó al no poder aterrizar en Río Amazonas debido a las condiciones del clima; llevaba cuatro pasajeros. Este accidente es relatado en el artículo que hoy analizamos; acaeció al sur de Shell Mera y no hubo fatalidades. Los sobrevivientes, luego de caminar por cinco días en la selva, llegaron a la colonia penal, cerca de Mera. Me lo contó el mismo Gonzalo. En 1958 se accidentó un Junkers 52 en Quito, intentaba retornar a la pista luego de haber perdido un motor durante el despegue, estaba pilotado por Cristóbal Drexel, futuro fundador de ATESA.
El primer DC-3 que habría de accidentarse fue el 08, sucedió en la cima del cerro vecino a Puyo; el desastre ocurrió mientras intentaba aterrizar antes del crepúsculo en Pastaza; estaba pilotado por un coronel retirado de apellido Calero. En 1969, el 010 se accidentaría saliendo de Sucúa cuando, al tratar de abortar su despegue, el avión se desplazó fuera de la pista y chocó con un árbol de pambil; falleció una persona, tenía por comandante a un gran amigo, Rómulo Peralta. Hacia 1973 ocurrió otro intento frustrado de despegue; en esta oportunidad se encontraba nuevamente al mando Gonzalo Ruales. Habrían de pasar casi treinta años hasta que sucedió el siguiente siniestro: sucedió en Quero, cerca de Píllaro, tuvo por piloto a uno de mis primos, era el cuarto hijo de Gonzalo y llevaba el mismo nombre; hubo tres fallecidos, incluido quien lo comandaba. El más reciente ocurrió con una “Machaca”, cerca de Alóag, felizmente sin fatalidades.
Resta por comentar una historia interesante: el Junkers-52, Río Amazonas, fue vendido por $ 5.000 a un aficionado que lo quería emplear para vuelos de demostración. Luego de utilizarlo por más de una década, lo vendió por la increíble suma de $ 200.000. Este mismo aparato fue adquirido más tarde por Lufthansa; se le asignó una matrícula con una designación que proclamaba su pertenencia: D-AQUI. Hoy ha sido ya retirado de línea de vuelo, y es parte del museo de la prestigiosa aerolínea.
Frente al fracaso de otras iniciativas aeronáuticas, Gonzalo desechó, a pesar de contar con los permisos requeridos, la posibilidad de tomar otras rutas que fueron abandonadas por empresas que lamentablemente colapsaron. No dejó de hacerlo por falta de ambición; lo hizo para no descuidar el servicio establecido y porque, en su momento, reconoció que no podía asumir solo el desafío, si no contaba con el necesario equipo humano y si no tenía la experiencia requerida para afrontar el reto con la debida responsabilidad. Siempre fue su prioridad mantener el servicio social que ya ofrecía a la comunidad oriental.
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