Pueden haber otros motivos adicionales: como mi reticencia a pontificar, en un oficio en el que todos podemos cometer errores; otra: quizás la circunstancia de que los pilotos hablamos un lenguaje medio cifrado y diferente (de hecho parecería que no sabríamos sino hablar de aviones y de los vuelos que efectuamos). Pero, lo hago también por ese prurito, tan mío, de evitar temas confrontacionales. Los aviadores, a fin de cuentas, compartimos un área muy reducida cuando “volamos”, participamos de un espacio limitado y mezquino, donde estamos obligados a convivir horas interminables en una cabina de mando (“cockpit” como lo llaman los americanos y “flight deck” como prefieren los ingleses). En definitiva, llámese “gallero” o “puente de mando”, un lugar limitado, de espacios íntimos y reducidos; proclive a la confidencia y al rumor; pero también propenso a la fácil confrontación y a la innecesaria competencia.
Así que ahora me voy a referir a algo que anda por ahí muy confuso, que talvez vaya necesitando ya un cambio de orientación, un cambio de visión. En corto: un cambio de modelo intelectual para enfrentar nuestras obligaciones y sobretodo la responsabilidad que han puesto en nuestros hombros. Gravísima tarea esta, en cuanto a responsabilidad pues se nos ha confiado la movilización indiscriminada de valores ingentes e irremplazables; y el más importante e insustituible de todos: nada menos que el de las inapreciables y valiosas vidas humanas. Esto obliga a la humildad; y quizás sea la razón también para que seamos tan propensos a la vanidad, a la arrogancia; y quién sabe si también a la coquetería…
Cuando hablo de responsabilidad, caigo en cuenta que “accountabiliy” no es una de esas voces que tienen exacta traducción en el castellano. Porque esta voz en inglés quiere decir responder con seriedad, pero también “rendir cuentas” de algo que se asume o que se hace. Y, este tipo de “responsable responsabilidad” es el que, en cierto modo, define y caracteriza a la actividad aeronáutica. Para poder hacerlo, las autoridades reguladoras nos han proporcionado una herramienta formidable llamada MEL o Minimum Equipment List; es decir una lista de equipo mínimo que se requiere que esté funcionando correctamente en los aviones.
Deben haberlo meditado con mucha conciencia y sabiduría los reguladores: querrían dotar a los aviadores de un documento que elimine la interpretación arbitraria y subjetiva. Un protocolo que les indique en forma clara y específica si han de estar en condición o no de aceptar un avión en ciertas determinadas circunstancias. En efecto, este libro gordo de Petete, pone al operador frente a tres claras alternativas: no poder salir; salir sin condiciones a pesar de que algún elemento o sistema estuviese dañado o inoperativo; y la de poder salir si es que se cumplen ciertas nuevas condiciones y requisitos. Es en ésta última opción donde parece existir un área confusa y oscura; pues, poco a poco, y en forma ingeniosa y astuta, se ha ido alterando el real concepto del MEL y su filosofía.
En primer lugar el MEL no puede ser utilizado en forma vicarial; es decir para con un disposición escrita, renunciar a los correctivos disponibles y necesarios para arreglar un componente defectuoso; y terminar usándolo con maña, o sea sutilmente. En otras palabras el documento sólo debe ser usado cuando luego de solicitarse acciones de mantenimiento (ingeniería como lo llaman en los países sajones) se opta por acudir a la provisión regulatoria. Una vez que el documento ha sido consultado, la nave no estaría en condiciones de salir y despegar a menos que se hayan realizado las acciones complementarias que son requeridas. Sólo ahí, la disposición puede ser aplicada en beneficio de la continuidad de la operación; siempre y cuando, se hubiere registrado debidamente la corrección efectuada en el Cuaderno de Defectos Postergados (DDL o Defered Defect Log).
Como puede verse, el MEL entraña no sólo un concepto claro y una implícita filosofía; implica además un procedimiento legal y jurídico que a fin de cuentas viene a proteger y a respaldar al propio piloto. Porque, en estricto sentido, su adecuado cumplimiento habrá de establecer, en caso de calamidad o accidente, cuál fue la auténtica responsabilidad inicial del piloto en las consecuencias que luego de la aplicación del documento – o de su ausencia - se produjeron.
Donde y cuando parece producirse la más incómoda circunstancia respecto a la interpretación y aplicación del MEL es desde el momento que se cierran las puertas del avión hasta que se produce el despegue. Es decir, ni siquiera una vez que se han prendido motores o que ha empezado a moverse la aeronave por sus propios medios. De otra parte, la imposibilidad de que se utilice el MEL sólo se hace afectiva cuando ha empezado la carrera del despegue o decolaje. Cualquier falla, desperfecto o daño que se produjese en esta corta y critica fase (desde el cierre de puertas hasta el inicio del despegue), requerirá de un eventual retorno a la plataforma si, luego de intentarse los procedimientos correctivos y luego de la consulta pertinente, se deduce que tienen que efectuarse reparaciones accesorias que respalden este tipo de dispensación.
En resumen: si una falla se presenta, hay que seguir el procedimiento que se determina en la lista anormal correspondiente. Y aún en el caso que la corrección fuese satisfactoria deberá consultarse el MEL; y si el avión ha de recibir acciones supletorias, se ha de regresar al punto de partida para recibir de ingeniería los correctivos y la dispensación que fuere correspondiente. En fin, son legalidades que impiden cualquier complicación, que protegen al equipo, que satisfacen la seguridad; y que, por lo mismo, tienen que ver con el respeto a la vida ajena.
Shanghai, 31 de Octubre de 2010
No hay comentarios.:
Publicar un comentario