La factura del proteccionismo

Yo era todavía un “guagua piloto”, es decir un aviador joven y bisoño, cuando escuchaba a mis mayores sus continuos reparos hacia una operación militar que tenía mucho de actividad comercial. Se efectuaba en los llamados “Douglas DC-3”, que los americanos conocían como “Dakotas”, pero que los oficiales militares preferían denominarlos como “C-47’s”. Tratábase de una iniciativa que quizás había surgido con el bien intencionado nombre de “Acción Cívica”, pero que, en opinión de los pilotos más antiguos, y sobre todo de los empresarios que nos daban trabajo, se había desvirtuado y ahora se había convertido en una actividad que competía en forma desleal con la de las empresas comerciales de aviación.

Claro que eran “otros tiempos”, como se diría ahora. Vivíamos tiempos políticos turbulentos, signados todavía por la égida de diversas dictaduras militares; la primera se había autodenominado “gobierno nacionalista y revolucionario”, y la segunda, que consistía en una junta militar, se sustentaba en un pretendido  y publicitado plan de retorno democrático. En esos tiempos se desarrollaron una serie de industrias y empresas militares; y la Fuerza Aérea se propuso impulsar el desarrollo y organización de TAME para incursionar y participar así en la actividad aérea comercial. El propósito inicial obedecía a un encomiable lema o eslogan: el de “servir a las regiones de la patria, que carecían de actividad aérea”.

En una época en que la defensa nacional no se había estructurado todavía en forma adecuada, en que las persistentes incursiones peruanas en la frontera creaban permanentes situaciones de inseguridad nacional, poco o nada se avanzaba -militar y diplomáticamente- frente a las no resueltas controversias limítrofes. No se percibía por entonces que las fuerzas armadas estuvieran preparándose para asumir esas importantes tareas que les eran específicas; al contrario, estas nuevas actividades en las que se habían involucrado, parecían disipar su primordial atención, frente a lo que se consideraba que debía ser su misión principal: prepararse para la eventual defensa de la nación.

Había algo más: a pesar de que la actividad de TAME estaba auspiciada por la propia Fuerza Aérea y estaba respaldada por un organismo que en principio decía propiciar el “desarrollo de la aviación civil nacional”; este organismo –la Dirección de Aviación Civil- en forma por demás inconveniente y contradictoria, se encontraba en manos militares. Además, había una seria contradicción jurídica: el Convenio de Chicago, que regula la actividad y desarrollo de la aviación civil internacional, establecía claramente la prohibición de que se efectúe todo tipo de actividad comercial con aeronaves que fueran “de estado”, es decir aquellas designadas para actividades militares, de aduana o de policía.

Quizás, frente al reconocimiento de esta anómala situación, TAME se había visto obligada en los últimos años a redefinir su situación jurídica; porque, si bien no se podía realizar actividad comercial con aeronaves militares o “de estado”, en cambio si era lícito efectuarlo con aeronaves “del” estado, como fuera el caso de la extinta Ecuatoriana de Aviación. Es por ello que TAME se ha convertido, desde fines del siglo pasado, en empresa estatal y ha adquirido el indefinido nombre de “aerolínea del Ecuador”; y, desde hace un par de años, se ha convertido, además, en empresa pública, con el objeto de aprovechar insospechadas prerrogativas…

En los últimos meses el gobierno del actual presidente le ha favorecido a TAME con la donación de tres naves medianas, nuevas de fábrica, con la condición de que mantenga tarifas preferenciales para los usuarios de rutas que, en teoría, no se encontraban debidamente atendidas por las demás empresas comerciales. Al parecer, la intención gubernamental consistiría en crear una suerte de subsidio para ciertas rutas que se suponía eran utilizadas por segmentos más pobres de la población. Con ese criterio, se habría de suponer que quienes vuelan otras rutas, como la Quito – Guayaquil, lo harían por pertenecer a un segmento afluente (?).

Lo que parece que jamás consideró el gobierno nacional era que, con sus buenas intenciones iniciales, estaba dando al traste con los sacrificios y empeñosas iniciativas de otras pequeñas empresas que venían obteniendo la preferencia del usuario y que venían ofreciendo un servicio caracterizado por la eficiencia y el cumplimiento de itinerarios con alta puntualidad. Con esta curiosa política se ha afectado y debilitado, una vez más, el incipiente desarrollo de las pequeñas empresas regionales o de taxi aéreo, que ocupan un espacio en el servicio aéreo que merece más estímulo y protección por parte de la autoridad. Es de esperar que pronto se atienda y corrija esta lamentable como incoherente situación.

Quito, mayo 8 de 2012

La factura del proteccionismo