* Escrito por Davide Crivelli para The Conversation. Con mi traducción.
En estos días no vemos mucho quién está pilotando los aviones. En los vuelos todo lo que sabemos de quienes están al mando es la voz que sale de los parlantes. Confiamos nuestra seguridad en vuelo a profesionales que trabajan en parejas, ambos entrenados por años para operar en cualquier condición. Técnicamente, uno solo puede hacerlo todo, pero contar con dos en la cabina es vital. En tiempos recientes hay propuestas de prescindir de uno de los pilotos -sea con el propósito de ahorrar dinero o enfrentar la escasez de tripulaciones-, pero sencillamente esto no es realista en una industria donde la seguridad es primordial.
Aunque operar con dos pilotos en la cabina es un requisito de la FAA en los Estados Unidos, esto no es una práctica estándar en todo el mundo. Después del accidente de Germanwings en marzo del 2015, las aerolíneas implementaron "la regla de dos" en Europa y Canadá; pero este año muchas han desestimado el requisito luego de que las autoridades han relajado la regla, pues algunos operadores alemanes han argumentado otros temas de seguridad si se aplica la disposición. Si lo peor ocurre, sin embargo, eso de tener un segundo piloto a bordo puede ser la diferencia entre un resultado satisfactorio o el desastre.
Un capitán de Etihad se enfermó en vuelo, por ejemplo, y se fue empeorando progresivamente hasta que fue declarado muerto al llegar a un aeropuerto cercano. Esto parece que solo pasa en las películas, donde un miembro de la tripulación sin experiencia es obligado a tomar el mando, tal vez ayudado por un intuitivo controlador de tráfico aéreo que le indica cómo volar y aterrizar el avión. Pero uno no quisiera que esto suceda en la realidad. En el caso de Etihad, el bien entrenado segundo piloto, conocido a bordo como primer oficial, pudo asumir el mando y aterrizar el aparato en el aeropuerto más cercano. Los pasajeros y tripulación del vuelo estuvieron seguros en todo momento y nada malo pasó, excepto la defunción del comandante. Sería desagradable especular en qué hubiese ocurrido si solo había un piloto en la cabina.
Tanto pilotos como auxiliares de vuelo están entrenados para manejar muchas situaciones de seguridad, sea que las tengan que vivir o no. En un día normal uno de los pilotos actúa como "piloto volando" y está a cargo de conducir el avión. Él acciona los controles, programa el piloto automático, y dirige el avión a lo largo de la ruta. El otro actúa como "piloto monitor", asiste al otro piloto con las comunicaciones con el control, monitorea los motores y otros parámetros, y controla todas las acciones del piloto que está volando. El trabajo es compartido por los dos profesionales y las tareas de cada uno están bien definidas. El comandante es el más antiguo y, en última instancia, quien asume la responsabilidad por la seguridad del vuelo; pero ambos han sido entrenados igualmente para manejar las situaciones de emergencia en forma profesional.
Si cualquier piloto no está en condición de continuar con sus tareas por cualquier motivo, el otro está entrenado para continuar el vuelo con seguridad, incluso en situaciones desafiantes y muy ocupadas, como son el despegue y el aterrizaje. Aun cuando los aviones comerciales tienen pilotos automáticos que son muy utilizados durante el vuelo, tanto el despegue como el aterrizaje normalmente constituyen tareas manuales que requieren de un piloto a los controles. Existen aterrizajes automáticos - lo cual es una tecnología impresionante- pero por lo general estos solo se utilizan en condiciones de muy baja visibilidad.
La salud de los aviadores también es controlada prolijamente. Cada piloto debe certificarse en un centro médico aeronáutico. Los doctores chequean la sangre, el funcionamiento del corazón y la capacidad pulmonar, así como el estado psicológico, la vista y el oído. Estos chequeos deben repetirse una vez al año, o cada seis meses para los que tienen más de 65 años. Pero, a pesar de los chequeos, las enfermedades pueden presentarse de manera inesperada e impredecible. Si el piloto se incapacita mientras se encuentra en vuelo, los auxiliares ayudan a removerlo de los controles, y están entrenados para administrarle oxígeno y primeros auxilios. El control de tránsito aéreo es informado para que se provea asistencia médica luego de que se haya aterrizado.
No obstante, la incapacidad un piloto, cuando se pone tan mal que no puede continuar con sus tareas, no es algo frecuente. Un estudio realizado en Australia encontró que solo existieron 23 casos anuales entre 2010 y 2014 (alrededor de uno cada 34.000 vuelos). De estos, la mitad se debieron a enfermedades gastrointestinales, seguidos por incidentes ocasionados por rayos láser (un 13%), situaciones en que los pilotos perdieron la visión por culpa de rayos disparados desde tierra. En lo que va de este año, se han reportado solo 16 incidentes por incapacidad, por distintos motivos, en las operaciones comerciales alrededor del mundo.
Las muertes de los pilotos suceden con más frecuencia de lo que uno desearía, a pesar de que son menos frecuentes que las ocasionadas por enfermedad mientras se conduce un automóvil. En marzo, por ejemplo, un primer oficial falleció, a pesar de que recibió asistencia médica luego de que el capitán aterrizó el avión en el aeropuerto más cercano. En 2016 un capitán de la aerolínea de Arabia Saudita sufrió un infarto al corazón mientras volaba. El primer oficial aterrizó sin problemas, pero los médicos no pudieron resucitar al comandante.
No existen registros de que ambos pilotos se hubieran enfermado a bordo y no hubieran podido continuar. Eso de tener dos pilotos entrenados en la cabina no es un desperdicio de dinero, ni una práctica pasada de moda. Incluso con la sofisticada tecnología que hoy poseen los aviones comerciales, nada se compara todavía a un ser humano que está entrenado para reaccionar y atender una potencial situación de peligro a bordo de un avión.
En estos días no vemos mucho quién está pilotando los aviones. En los vuelos todo lo que sabemos de quienes están al mando es la voz que sale de los parlantes. Confiamos nuestra seguridad en vuelo a profesionales que trabajan en parejas, ambos entrenados por años para operar en cualquier condición. Técnicamente, uno solo puede hacerlo todo, pero contar con dos en la cabina es vital. En tiempos recientes hay propuestas de prescindir de uno de los pilotos -sea con el propósito de ahorrar dinero o enfrentar la escasez de tripulaciones-, pero sencillamente esto no es realista en una industria donde la seguridad es primordial.
Aunque operar con dos pilotos en la cabina es un requisito de la FAA en los Estados Unidos, esto no es una práctica estándar en todo el mundo. Después del accidente de Germanwings en marzo del 2015, las aerolíneas implementaron "la regla de dos" en Europa y Canadá; pero este año muchas han desestimado el requisito luego de que las autoridades han relajado la regla, pues algunos operadores alemanes han argumentado otros temas de seguridad si se aplica la disposición. Si lo peor ocurre, sin embargo, eso de tener un segundo piloto a bordo puede ser la diferencia entre un resultado satisfactorio o el desastre.
Un capitán de Etihad se enfermó en vuelo, por ejemplo, y se fue empeorando progresivamente hasta que fue declarado muerto al llegar a un aeropuerto cercano. Esto parece que solo pasa en las películas, donde un miembro de la tripulación sin experiencia es obligado a tomar el mando, tal vez ayudado por un intuitivo controlador de tráfico aéreo que le indica cómo volar y aterrizar el avión. Pero uno no quisiera que esto suceda en la realidad. En el caso de Etihad, el bien entrenado segundo piloto, conocido a bordo como primer oficial, pudo asumir el mando y aterrizar el aparato en el aeropuerto más cercano. Los pasajeros y tripulación del vuelo estuvieron seguros en todo momento y nada malo pasó, excepto la defunción del comandante. Sería desagradable especular en qué hubiese ocurrido si solo había un piloto en la cabina.
Tanto pilotos como auxiliares de vuelo están entrenados para manejar muchas situaciones de seguridad, sea que las tengan que vivir o no. En un día normal uno de los pilotos actúa como "piloto volando" y está a cargo de conducir el avión. Él acciona los controles, programa el piloto automático, y dirige el avión a lo largo de la ruta. El otro actúa como "piloto monitor", asiste al otro piloto con las comunicaciones con el control, monitorea los motores y otros parámetros, y controla todas las acciones del piloto que está volando. El trabajo es compartido por los dos profesionales y las tareas de cada uno están bien definidas. El comandante es el más antiguo y, en última instancia, quien asume la responsabilidad por la seguridad del vuelo; pero ambos han sido entrenados igualmente para manejar las situaciones de emergencia en forma profesional.
Si cualquier piloto no está en condición de continuar con sus tareas por cualquier motivo, el otro está entrenado para continuar el vuelo con seguridad, incluso en situaciones desafiantes y muy ocupadas, como son el despegue y el aterrizaje. Aun cuando los aviones comerciales tienen pilotos automáticos que son muy utilizados durante el vuelo, tanto el despegue como el aterrizaje normalmente constituyen tareas manuales que requieren de un piloto a los controles. Existen aterrizajes automáticos - lo cual es una tecnología impresionante- pero por lo general estos solo se utilizan en condiciones de muy baja visibilidad.
La salud de los aviadores también es controlada prolijamente. Cada piloto debe certificarse en un centro médico aeronáutico. Los doctores chequean la sangre, el funcionamiento del corazón y la capacidad pulmonar, así como el estado psicológico, la vista y el oído. Estos chequeos deben repetirse una vez al año, o cada seis meses para los que tienen más de 65 años. Pero, a pesar de los chequeos, las enfermedades pueden presentarse de manera inesperada e impredecible. Si el piloto se incapacita mientras se encuentra en vuelo, los auxiliares ayudan a removerlo de los controles, y están entrenados para administrarle oxígeno y primeros auxilios. El control de tránsito aéreo es informado para que se provea asistencia médica luego de que se haya aterrizado.
No obstante, la incapacidad un piloto, cuando se pone tan mal que no puede continuar con sus tareas, no es algo frecuente. Un estudio realizado en Australia encontró que solo existieron 23 casos anuales entre 2010 y 2014 (alrededor de uno cada 34.000 vuelos). De estos, la mitad se debieron a enfermedades gastrointestinales, seguidos por incidentes ocasionados por rayos láser (un 13%), situaciones en que los pilotos perdieron la visión por culpa de rayos disparados desde tierra. En lo que va de este año, se han reportado solo 16 incidentes por incapacidad, por distintos motivos, en las operaciones comerciales alrededor del mundo.
Las muertes de los pilotos suceden con más frecuencia de lo que uno desearía, a pesar de que son menos frecuentes que las ocasionadas por enfermedad mientras se conduce un automóvil. En marzo, por ejemplo, un primer oficial falleció, a pesar de que recibió asistencia médica luego de que el capitán aterrizó el avión en el aeropuerto más cercano. En 2016 un capitán de la aerolínea de Arabia Saudita sufrió un infarto al corazón mientras volaba. El primer oficial aterrizó sin problemas, pero los médicos no pudieron resucitar al comandante.
No existen registros de que ambos pilotos se hubieran enfermado a bordo y no hubieran podido continuar. Eso de tener dos pilotos entrenados en la cabina no es un desperdicio de dinero, ni una práctica pasada de moda. Incluso con la sofisticada tecnología que hoy poseen los aviones comerciales, nada se compara todavía a un ser humano que está entrenado para reaccionar y atender una potencial situación de peligro a bordo de un avión.
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