Es realmente sorprendente lo que el mundo de la aviación ha progresado en tan solo la última generación. Es inaudito el avance que ha tenido la aviación comercial en tan solo veinticinco años. La revista Aviation Voice comenta, por ejemplo, que Emirates, la aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos, va a recibir en los próximos días nada menos que su centésimo Airbus A-380. Sí, lo he escrito bien: su centésimo "Mega Jumbo". Un avión capaz de movilizar a 600 pasajeros!
Cualquiera podría hacerlo, dirán nuestros lectores, sobre todo si se tiene esa enorme cantidad de dinero, la que tiene un país petrolero que goza de una economía saludable y envidiable. Pero eso no es todo: también hay que tener una estructura comercial adecuada y, especialmente, una demanda que se ha consolidado por la preferencia con la que le han distinguido sus usuarios. Por dinero que se tenga, simplemente es imposible estructurar una organización aerocomercial así de vigorosa, así de sólida y de tamaño tan sorprendente.
Solo en la flota de este fantástico aparato, la compañía ha movilizado más de ochenta millones de pasajeros en algo menos de diez años. Primero, volando hacia solo una media docena de destinos. Hoy a casi cincuenta. Su estrategia parece muy simple: ofrecer a los pasajeros de sus distintas clases "la mejor experiencia en vuelo que sea posible". Esto ha implicado pequeñas, aunque continuas, mejoras en los servicios a bordo; en el fondo, atención a mínimos detalles para procurar, cada vez, una mayor comodidad para sus satisfechos pasajeros.
Tan alto ha llegado su grado de preocupación, que Emirates ofrece nada menos que un SPA con duchas para los pasajeros de Primera Clase, un servicio exclusivo para quienes ocupan sus 14 suites. Pocos, muy pocos, pueden en efecto alardear que han tomado un "regaderazo" en pleno vuelo a 40.000 pies de altura… El otro aspecto, es la dedicación y esfuerzo que ha invertido la aerolínea en proporcionar el más avanzado sistema de entretenimiento en vuelo.
Esto sucede cuando, según el medio mencionado, las flotas de las aerolíneas de Medio Oriente esperan al menos duplicar su flota en los próximos veinte años. Esto implicaría que dichas operadoras necesitarían incrementar su equipo de vuelo en por lo menos 2.500 aparatos. 500 solo para reemplazar a las unidades de vieja generación y 2.000 para satisfacer su crecimiento. Tal demanda incluye 1.000 aviones de pasillo simple, 1.000 más de doble pasillo y alrededor de 500 super-jumbos. Esta formidable demanda significaría compras equivalentes a la nada despreciable suma de 600 billones de dólares (un billón representa mil millones).
Al momento, añade la publicación, existen 50 mega-ciudades capaces de mover por sí solas la sorprendente suma de un millón de pasajeros diarios en rutas de largas distancias. Para 2036 existirían 98 de esas mega-ciudades acaparando la mayoría de ese tránsito aéreo. Se espera que para entonces ya no sólo existirían cinco mega-ciudades en el Oriente Medio, pues ese número se habría expandido a un total de once. En este aspecto, se trataría de un influjo en doble sentido. El crecimiento de las ciudades impulsaría el desarrollo de la aeronáutica en la región; y, a su vez, el progreso de la aviación estimularía el crecimiento de las ciudades.
De otra parte, Singapore Airlines no ha querido quedarse atrás y acaba de firmar un contrato con Boeing para adquirir 51 aviones. 39 de ellos son ya órdenes firmes por un valor de 13.8 billones de dólares; se trata de veinte B777-9 y diecinueve B787-10; los primeros serán utilizados en rutas largas y los segundos en rutas de mediano rango. La negociación incluye además otras doce opciones de compra, seis de cada tipo.
Estas situaciones nos llevan a la inevitable reflexión de la formidable demanda que los próximos veinte años van a significar para las profesiones relacionadas con la aviación comercial. En lo personal, no dejo de hacerme la inquietante pregunta de qué hubiese ocurrido con la carrera y actividad que escogí si solo hubiera empezado a volar una generación más tarde... Es siempre probable que hubiese tenido oportunidad de comandar las más populares aeronaves de más avanzada generación. Hubiera perdido, sin embargo, la posibilidad de ejercitar mis primeras horas, vale decir mis más importantes experiencias autónomas, que fueron las que fortalecieron mi criterio de vuelo y sentaron las bases de aquello que en aviación llamamos "airmanship".
Cualquiera podría hacerlo, dirán nuestros lectores, sobre todo si se tiene esa enorme cantidad de dinero, la que tiene un país petrolero que goza de una economía saludable y envidiable. Pero eso no es todo: también hay que tener una estructura comercial adecuada y, especialmente, una demanda que se ha consolidado por la preferencia con la que le han distinguido sus usuarios. Por dinero que se tenga, simplemente es imposible estructurar una organización aerocomercial así de vigorosa, así de sólida y de tamaño tan sorprendente.
Solo en la flota de este fantástico aparato, la compañía ha movilizado más de ochenta millones de pasajeros en algo menos de diez años. Primero, volando hacia solo una media docena de destinos. Hoy a casi cincuenta. Su estrategia parece muy simple: ofrecer a los pasajeros de sus distintas clases "la mejor experiencia en vuelo que sea posible". Esto ha implicado pequeñas, aunque continuas, mejoras en los servicios a bordo; en el fondo, atención a mínimos detalles para procurar, cada vez, una mayor comodidad para sus satisfechos pasajeros.
Tan alto ha llegado su grado de preocupación, que Emirates ofrece nada menos que un SPA con duchas para los pasajeros de Primera Clase, un servicio exclusivo para quienes ocupan sus 14 suites. Pocos, muy pocos, pueden en efecto alardear que han tomado un "regaderazo" en pleno vuelo a 40.000 pies de altura… El otro aspecto, es la dedicación y esfuerzo que ha invertido la aerolínea en proporcionar el más avanzado sistema de entretenimiento en vuelo.
Esto sucede cuando, según el medio mencionado, las flotas de las aerolíneas de Medio Oriente esperan al menos duplicar su flota en los próximos veinte años. Esto implicaría que dichas operadoras necesitarían incrementar su equipo de vuelo en por lo menos 2.500 aparatos. 500 solo para reemplazar a las unidades de vieja generación y 2.000 para satisfacer su crecimiento. Tal demanda incluye 1.000 aviones de pasillo simple, 1.000 más de doble pasillo y alrededor de 500 super-jumbos. Esta formidable demanda significaría compras equivalentes a la nada despreciable suma de 600 billones de dólares (un billón representa mil millones).
Al momento, añade la publicación, existen 50 mega-ciudades capaces de mover por sí solas la sorprendente suma de un millón de pasajeros diarios en rutas de largas distancias. Para 2036 existirían 98 de esas mega-ciudades acaparando la mayoría de ese tránsito aéreo. Se espera que para entonces ya no sólo existirían cinco mega-ciudades en el Oriente Medio, pues ese número se habría expandido a un total de once. En este aspecto, se trataría de un influjo en doble sentido. El crecimiento de las ciudades impulsaría el desarrollo de la aeronáutica en la región; y, a su vez, el progreso de la aviación estimularía el crecimiento de las ciudades.
De otra parte, Singapore Airlines no ha querido quedarse atrás y acaba de firmar un contrato con Boeing para adquirir 51 aviones. 39 de ellos son ya órdenes firmes por un valor de 13.8 billones de dólares; se trata de veinte B777-9 y diecinueve B787-10; los primeros serán utilizados en rutas largas y los segundos en rutas de mediano rango. La negociación incluye además otras doce opciones de compra, seis de cada tipo.
Estas situaciones nos llevan a la inevitable reflexión de la formidable demanda que los próximos veinte años van a significar para las profesiones relacionadas con la aviación comercial. En lo personal, no dejo de hacerme la inquietante pregunta de qué hubiese ocurrido con la carrera y actividad que escogí si solo hubiera empezado a volar una generación más tarde... Es siempre probable que hubiese tenido oportunidad de comandar las más populares aeronaves de más avanzada generación. Hubiera perdido, sin embargo, la posibilidad de ejercitar mis primeras horas, vale decir mis más importantes experiencias autónomas, que fueron las que fortalecieron mi criterio de vuelo y sentaron las bases de aquello que en aviación llamamos "airmanship".
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