Una historia de la aviación nacional – Parte IX
Como parte de la iniciativa para reducir la participación del estado en la economía, el Congreso aprobó leyes importantes para lograr este objetivo. Más adelante, se expidió el Decreto 1990, de agosto de 1994. El CONAM fue autorizado para privatizar y convertir Ecuatoriana de Aviación en sociedad anónima y vender el 75 por ciento del capital al sector privado. Finalmente se dictó la Ley de Rehabilitación de Ecuatoriana, que preveía su privatización parcial y venta a inversionistas privados. La aerolínea dejó de operar. Airbus le embargó los dos A-310 adquiridos en 1992, ante el incumplimiento de sus obligaciones.
En preparación para su privatización, el gobierno contrató un estudio con el propósito de revisar su desempeño. Los resultados determinaron que la empresa había adoptado malas decisiones en materia de estructura de rutas y programación, y había subutilizado sus derechos de tráfico y equipo. Esto, combinado con una comercialización inadecuada, bajos factores de ocupación y transporte de carga. Ecuatoriana tenía altos costos de operación, con ingresos muy bajos comparados con su real potencial. La flota era obsoleta e inapropiada. Esto se agravó por una deficiente utilización y una deteriorada generación de recursos económicos. Además tenía una estructura de costos inapropiada por su exceso de personal, falta de control interno y poca experiencia administrativa.
Ecuatoriana de Aviación comenzó un largo y controvertido proceso de calificación y selección de posibles accionistas quienes adquirirían hasta el 50 % de las acciones de la empresa. Participaron nueve consorcios internacionales integrados por líneas aéreas e inversionistas privados, entre los que se contaban los liderados por ACES-Aeroecuador, Air France, Avro-British Aerospace, Carnival Airlines, Challenge Air Cargo, Continental Airlines, Protexa-Aerogal, Filancasa-TACA y VASP-Juan Eljuri. La adjudicación definió la entrega del paquete accionario al consorcio liderado por el brasileño Wagner Canhedo de VASP y Juan Eljuri, quienes pagaron US$ 1.500 dólares por cada una de las 21.947 acciones puestas en venta.
Este paquete representaba el 50.1% de las acciones. Del 49,9% por ciento de las acciones restantes, solamente se vendería el 24,9 por ciento en pequeños paquetes y el Estado se reservaría un 25 por ciento que sería administrado por TAME. Las empresa ganadora tendría que aportar una flota de aviones, capital de trabajo, personal, entrenamiento y equipos computarizados. Para entonces, Ecuatoriana no tenia pasivos. Era importante el hecho de que, a pesar de que llevaba varios años sin operar, mantenía vigente su asignación de rutas. Las operaciones se iniciaron propiamente a mediados de 1996.
El consorcio liderado por Wagner Canhedo había crecido y se había consolidado como el VASP AIR SYSTEM, luego de haber adquirido además de Ecuatoriana de Aviación, el Lloyd Aéreo Boliviano, recientemente privatizado por el gobierno de ese país y la pequeña empresa doméstica argentina Transportes Aéreos del Neuquén, TAN. El consorcio no pudo sustentar su crecimiento y pronto dejo de pagar sus obligaciones, salarios a sus funcionarios, leasing financiero de sus aviones y empezó una pugna con el gobierno brasilero por el no pago de las tasas aeroportuarias y derechos de aeropuerto. El consorcio Cielos de América fue disuelto y dejó de operar como tal. La alianza solo se dio hasta el año 2001, cuando VASP se vio en la penosa situación de limitar sus operaciones internacionales desde el Brasil.
Mientras tanto, las principales rutas internacionales de Ecuatoriana habían sido transferidas a SAETA. Con la adquisición del primer Airbus A310, se iniciaron los servicios a Nueva York. A pesar de todo este esfuerzo, SAETA no lograba superar sus dificultades financieras. Con la eliminación del apoyo del gobierno a la aerolínea, fue forzada a declararse en quiebra bajo la ley americana. Una vez que la Ley 41 fue aprobada por el Congreso, y entraron en vigencia sus reglamentos, la empresa decidió reorganizarse en base a la ley ecuatoriana.
SAETA solicitó la disolución de los trámites de quiebra y las Cortes de Estados Unidos le otorgaron esa solicitud en mayo de 1994. Así logró sobrevivir y fue reorganizada. También se consolidaba en el mercado doméstico con la adquisición de SAN, su eterno rival. En ese año, el Grupo Dunn participó en una licitación internacional para la adquisición de 80% de Líneas Aéreas Paraguayas LAPSA, llegando a convertirse en adjudicatario. Las rutas aéreas de SAETA se expandieron y formó con LAPSA una red de destinos a lo largo y ancho de América, con dos centros operativos en Guayaquil y Asunción. Entonces decidió alquilar una flota de Airbus 320 para efectuar las operaciones conjuntas de SAETA y LAPSA.
En Septiembre de 1996, las acciones del Consorcio Cielos de América fueron vendidas al grupo TAM del Brasil. Posteriormente, las operaciones de SAETA fueron suspendidas y solo sobrevivieron las operaciones desde Paraguay que se operaron bajo el nombre de TAM Mercosur, con aviones Fokker 100. A partir de 1999 se inició un enorme flujo migratorio de ecuatorianos hacia otros países del mundo. En la práctica, Ecuatoriana de Aviación desapareció como tal. Desde el 2005 han corrido numerosos rumores sobre la posibilidad de resucitar a la aerolínea, pero hasta la fecha no se ha concretado nada. A pesar de la mala gestión económica de sus propietarios, la empresa tuvo un excelente récord de seguridad, pues no sufrió un solo accidente fatal durante su operación en la era del jet.
* Autor: Jaime Escobar Corradine, Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición.
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