A veces se caen los aviones y, claro, lo primero que hacemos los pilotos es imaginarnos el motivo, indagamos la razón de lo que pudo haber ocurrido. Hay veces que las evidencias nos conducen a “relativas certezas” (perdón por el oxímoron); pero, en la mayoría de los casos, no se sabe a ciencia cierta la causa última, aunque nos pudiera parecer obvio lo acontecido.
Dicen por ahí que tres de cada cuatro accidentes se dan por culpa del “error humano”, lo cual no quiere decir necesariamente que se trate de una culpa imputable a los pilotos. Una avería o un accidente pueden ser ocasionados por abastecer con el combustible equivocado, por ejemplo, o pueden obedecer a una reparación defectuosa; ambos serían casos de error humano, pero el accidente no tendría que ver con las acciones, las decisiones o la pericia de los pilotos. Además, no siempre lo que se presume que sucedió es el real motivo. No porque un avión se precipite a tierra y no explote es porque se le agotó el combustible. Pudo haber caído en un arrozal o en una laguna y el agua impide que la ignición consiga producir la chispa necesaria para que se produzca el esperado incendio o la eventual explosión.
Hace pocas semanas se accidentó un pequeño bimotor que trataba de aterrizar en Guayaquil. Existe un video que lo muestra a una altura razonable, cerca de un poblado llamado Salitre. En él se escuchan unas súbitas contra- explosiones, que evidencian la probable falla de uno de los motores (o, quizá, de los dos), el avión hace un giro rápido, entra en una espiral a baja altura y se estrella en forma casi vertical. Quienes tenemos nuestros grupos de opinión, enseguida imaginamos los eventuales motivos; elucubramos un poco y, a veces, sin tener los suficientes elementos de juicio, especulamos con lo que parece que pudo haber ocurrido. Claro, no siempre acertamos. Sucede que no siempre hay un solo motivo, hemos aprendido que los accidentes suceden por una combinación de factores, muchas veces complementarios y hasta distintos. Se trata de una “cadena de eventos”.
En la tragedia de Salitre, por ejemplo, hay quien sospechó de un bajo nivel de combustible; no solo porque no hubo incendio, sino porque el bimotor habría salido desde la Costa a Lago Agrio, donde no existe posibilidad de reabastecimiento, y estaba a punto de aterrizar luego de un vuelo relativamente largo. Otro sugirió que se podía tratar de un CFIT, o de un “vuelo controlado contra el terreno” (aquél que se produce con un avión en aparente perfecto estado que se impacta contra el terreno en forma inexplicable); hubo también quien insinuó que pudiera tratarse de una consecuencia del mal control, por parte del piloto, ante una condición caracterizada por una postura (actitud) desacostumbrada y peligrosa que de pronto pudo haber adquirido el avión. Unos pocos nos animamos a sospechar que pudiera tratarse de un descuido o mal manejo de lo que llamamos “velocidad mínima de control”.
Para entender este efecto, es necesario conocer una ley de la física propuesta por un señor que nació hace casi trecientos años y que está enterrado en la abadía londinense de Westminster. Se llamaba Isaac Newton. Pocos saben lo que su tercera ley de la física aportó para el desarrollo de la aviación. Sir Isaac sugirió que: “Toda acción produce una igual y opuesta reacción”. Esto tuvieron que comprender y aplicar los primeros diseñadores aeronáuticos cuando descubrieron asuntos como el esfuerzo de torsión (torque), el factor P (efecto de la rotación de la hélice) o el cabeceo asimétrico (asymmetrical yaw). Esto, sumado a la dirección con la que giraban las hélices, asunto que produciría una serie de aspectos que afectaban el balance y el control lateral del avión, especialmente cuando este no tenía la suficiente velocidad para que el piloto pudiera controlar debidadamente la aeronave.
Si bien se ve, entender la dinámica de lo que hablamos no es algo tan complejo. Todo tiene que ver con la distancia de los vectores que se forman respecto al centro de gravedad de esta máquina más pesada que el aire. No debe descuidarse, en primer lugar, que existe una pala o cuchilla de la hélice que está bajando y que tiene un mejor ángulo de ataque que el de la cuchilla que va subiendo. Además, se presenta un marcado desbalance, si ambas hélices giran hacia el mismo lado, y una de las dos deja de pronto de girar (en especial la del lado izquierdo, cuyo flujo de empuje se encuentra más cerca del eje lateral o, si se prefiere, del fuselaje del avión. Los pilotos comprenden (se sobreentiende) y están advertidos de este crítico efecto y saben (o deben saber) de lo importante que resulta ser muy celoso con la velocidad mínima de control que tiene su aparato.
Ahora bien, no todas las hélices -mirando desde atrás- giran con la dirección de las agujas del reloj. Hubo aviones, como el de Havilland Dove, cuyas hélices giraban al revés del reloj; o como el Lockheed P-38, con una hélice girando hacia la derecha y otra hacia la izquierda, con lo cual ambos motores resultaban críticos… Hubo un tiempo, cuando empecé a volar, que existía un curioso mito: no debían hacerse virajes sobre el lado del motor muerto…
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