Utilizo un título engañoso. No
estoy en el ingrato oficio de dar consejos o recomendaciones y, menos aún, sugerencias
o instrucciones; y no las doy, tanto para llorar como para no llorar. Soy, por
formación, un piloto de aviones, no administrador aeronáutico, aunque alguna
experiencia he obtenido en ese campo de los negocios de la transportación
aérea. A lo largo de mi carrera he sido testigo (de cargo y de descargo) de múltiples
fracasos, de líneas y operadores aéreos, que han significado no solo el descalabro
de esas mismas empresas, sino el lamentable naufragio –en algunos casos– de la
propia aviación nacional.
Ahí tenemos casos paradigmáticos como los de ÁREA y Ecuatoriana; los inevitables de Saeta y TAME; y ahí está el último e inesperado deceso de Equair. Y es que algunos de estos tristes colapsos no solo han afectado a sus emprendedores o accionistas, a sus empleados y a sus pasajeros; sino que han afectado también a un sano y vigoroso concepto de lo que debe ser la aviación nacional. Esto porque no habiendo empresas vernáculas (las que quedan son meras sucursales de negocios extranjeros) tanto el estado como la sociedad están en la obligación de velar por el eficiente desempeño de nuestras aerolíneas nacionales. En resumen: el país debe contar con empresas propias, y el Estado debe coadyuvar al fortalecimiento de esa forma de transportación para beneficio del país y satisfacción de los propios usuarios.
Como dejo señalado, no estoy en el negocio de dar ni ofrecer consejos, pero puedo intentar un diagnóstico de por qué fracasan –una y otra vez– tantos emprendimientos aeronáuticos en el país; y, respecto a la última suspensión de operaciones (la de Equair), el porqué se deja progresar una anómala situación hasta cuando ya es demasiado tarde. Lo que se requiere es contar con una organización vigorosa; se necesitan aerolíneas propias, no solo operadores foráneos y buenos aeropuertos. La sociedad se promueve con una aviación bien estructurada; e incluso el propio Estado se beneficia al poder contar con un servicio aéreo ágil, seguro y eficiente; por ello, se deben supervisar las operaciones aéreas ofreciendo un tratamiento preferencial a los operadores nacionales a efecto de mejorar sus condiciones operacionales y aliviar sus obligaciones financieras.
Era notorio que Equair venía efectuando una operación satisfactoria. El servicio era ordenado, operaba con tarifas convenientes y con sorprendente puntualidad. Pocos meses atrás había adquirido un tercer avión y solo pocos días antes del cierre había inaugurado una nueva ruta. No conozco sus entretelones financieros; sin embargo, es probable que, superado el período de gracia, las alícuotas de amortización de su equipo de vuelo (aparatos nuevos de fábrica) le pusieron a la empresa en una situación difícil al no poder mantenerse al día con los pagos al fabricante. Una aerolínea que empieza debe tomar muy en cuenta sus costos directos y estar segura de que cuenta con el debido respaldo para satisfacer la adquisición de su equipo de vuelo. No siempre operar con aviones nuevos es la alternativa más conveniente.
En relación a los costos directos, existen factores que merecen una detenida atención. Uno de ellos, quizá el más importante –si excluimos la amortización de los aviones–, es el costo de combustible; sería importante que los nuevos operadores, aquellos que realizan un adicional esfuerzo financiero reciban un incentivo temporal en la forma de tarifas preferenciales. No, no estoy abogando por un subsidio, pero si queremos propender a una aviación eficiente y segura, las entidades relacionadas deben crear incentivos que, a fin de cuentas, beneficien al usuario. Una línea aérea solvente no solo produce un mayor aporte fiscal: crea puestos de trabajo, asume un servicio público, promueve el intercambio comercial y el turismo, y favorece el desarrollo nacional.
Otro asunto que debe ser revisado es el de las tasas aeroportuarias. Estas son muy onerosas en la actualidad, particularmente en los aeropuertos internacionales. En el Mariscal Sucre las tasas son demasiado elevadas con respecto a aeropuertos similares de la región; por lo que, lejos de que se ofrezcan incentivos para las aerolíneas locales, se determina que sus costos sean elevados y que la forma de recaudación reste estímulo para los operadores. Además, en casos como el reciente –el de la empresa que ha cerrado operaciones–, su colapso no puede sino afectar también los ingresos y rentas del propio concesionario. No se puede descuidar, por otra parte, que los nuevos terminales fueron programados y construidos para atender con eficiencia las necesidades de la ciudadanía, no solo para favorecer el interés comercial del eventual concesionario.
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