Estoy trabajando con una aerolínea llamada Great Wall Airlines, que está basada en Shanghai. Su nombre significa: Aerolínea de la Gran Muralla. Soy comandante de los Boeing 747-400 que posee esta compañía. Hasta este mes, la mitad de su capital pertenecía a Singapore International Airlines, la misma compañía para la que había volado como comandante por doce años, antes de incorporarme a esta empresa china. Great Wall se encuentra actualmente en proceso de consolidarse con otras dos empresas aéreas. Una de ellas es China Eastern; y cuando dicha consolidación resulte concluida, tanto en lo legal y económico, como también en lo operativo, la empresa pasará a llamarse China Cargo Airlines.
El año pasado se presentó la posibilidad de que regresara a trabajar con la SIA; sin embargo, me comprometí a seguir con Great Wall hasta la finalización de mi contrato, que vence en Noviembre del este año, con la condición de que se me permita, en forma preferente, hacer base en Estados Unidos. Esta opción me permite, de esta forma, movilizarme mensualmente por el lapso de diez días al Ecuador, que es mi base de residencia (es un sistema que en inglés se llama “commuting”). Claro que todavía debo volver a China en ciertas ocasiones, sobre todo cuando tengo que efectuar los entrenamientos y chequeos semestrales de simulador, o cuando tengo que cumplir con mis exámenes médicos.
Great Wall tiene por ahora solo tres aviones 747 y no creo que en total seamos más de cincuenta tripulantes. Volamos hacia Amsterdam ocho veces por semana, con un permiso operacional que exige utilizar el aeropuerto de Tianjín, una ciudad ubicada al sur de Beijing, donde está la base asiática de Airbus, el consorcio aeronáutico europeo. Además, la compañía opera tres vuelos semanales a los Estados Unidos. Como los vuelos hacen un triángulo entre Anchorage (Alaska), Atlanta y Chicago, se requiere de dos tripulaciones que estén basadas en forma permanente en los Estados Unidos. La primera recoge el vuelo en Anchorage, que es una estación de reabastecimiento, y lleva el avión para Atlanta y Chicago; mientras la segunda espera en esta última ciudad para pilotear el avión de regreso y entregarlo en Anchorage.
Esto hace que, mientras estoy basado en USA, haga mi vida entre dos hoteles: el Marriott de Chicago y el Sheraton de Anchorage, la más importante ciudad del estado de Alaska (“La última frontera”); estado éste que había sido comprado a Rusia en la segunda mitad del siglo diecinueve en la irrisoria cifra de siete millones doscientos mil dólares (equivalentes a unos ciento veinte de –nuestra- la era Correana). Los itinerarios no son siempre predecibles; esto es muy complejo y difícil de conseguirse cuando los aviones tienen que estibarse de manera que sustente un rédito conveniente, como es lo regular en las operaciones de carga. Dada la propia naturaleza de su especial logística, muchas veces se acarrean las demoras y retrasos; y vivimos como imitando a Marcel Proust, por aquello de “la búsqueda del tiempo perdido”…
Aquí no importa lo que en la operación con pasajeros resulta preponderante, como es el ofrecer itinerarios convenientes o servicios que resulten atractivos. La carga es como el correo: tiene que salir pronto y transportarse en el menor tiempo posible! Si el tiempo no sería un factor importante, sus propietarios bien harían en enviarla por barco o por tierra, de ser posible. Esto hace que se tenga que operar todo el tiempo y de manera eficiente. No importa la hora del día o de la noche; no importa si es Navidad, si cae Domingo, o es Año Nuevo. Hay que operar porque hay que operar! Se vuela: llueva, truene o relampaguee! Siempre se trata de carga importante y delicada; se opera al máximo de la capacidad de los aviones. En nuestro caso, se trata de despegues con cerca de cuatrocientas toneladas y de aterrizajes que llegan a los trecientos mil kilogramos!
Los meses de invierno resultan los más delicados. Son frecuentes las nevadas, las ventiscas y las tormentas. Son comunes los vientos cruzados que llegan a lindar con la capacidad de control “demostrada” por el avión que uno vuela. Es también frecuente operar hasta los mínimos meteorológicos de visibilidad que nuestra certificación permite. Más de una vez se tiene que (“tocafff”, como dicen por ahí) aterrizar en pistas completamente cubiertas por ese elemento que resulta tan lindo de ver en las postales navideñas, cual regalo de Papá Noel: la nieve… Y esto, para no tener que mencionar el frío que se mete en los huesos e invade todos los intersticios de la vida, sobre todo cuando el silbido empecinado del viento, hace que el frío se sienta mucho más frío que los reportados veinte o treinta grados centígrados bajo cero! Ahí, ni la ropa térmica impide sufrir por las inclemencias. Hay que hacer la inspección previa al vuelo, haga o no haga frío. Escapándose de romperse “la crisma” al resbalarse en el hielo de la plataforma congelada!
Este es un breve resumen de lo que hago. Y es también parte de la paradoja de la aviación: una actividad a la que le entregas la vida y que a veces se te va llevando la vida en el proceso…
Anchorage, Febrero 28 de 2011
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