Gran -aunque innecesario y exagerado- revuelo está generando en estos días un aparente incidente ocurrido la madrugada del 5 de junio en el aeropuerto El Prat de Barcelona. El episodio, como muchos en los que se involucran aspectos de carácter técnico, se ha convertido en fuente de opinión e inusitado comentario por eso justamente, porque en su discusión intervienen personajes que no tienen un básico conocimiento, y por lo mismo la autoridad, para hablar del tema.
He revisado la filmación fortuita del hecho que se comenta. Se advierte que se trata de una de esas grabaciones realizadas en forma circunstancial por un observador aficionado. Resulta evidente, al analizar el testimonio, que la filmación se distorsiona por la posición relativa de quien ejecuta la tarea. Para obtener una observación objetiva, es indispensable que la filmación se realice desde un ángulo que no altere la correcta perspectiva: el eje mismo de la pista.
Luego de estudiar la carta del aeropuerto, puedo observar que existe una cierta inexactitud en la información que se está diseminando: el avión de Aerolíneas Argentinas -un Airbus 340, que parecería que invade la pista y la cruza mientras un Boeing 767 de UTair trata de realizar su maniobra de aterrizaje- no está movilizándose en tierra (carreteando, en términos aeronáuticos) con destino a la pista 25R (derecha), como indican los medios, sino que se encuentra en la calle de rodaje Kilo, con la probable intención de dirigirse, para su despegue hacia Buenos Aires, hacia la pista 25L (veinticinco izquierda) del aeropuerto de El Prat.
Hasta aquí, nada de extraordinario existe en el episodio. A menudo, como cuando por razones de viento o de tránsito aéreo surge la necesidad de cambiar la pista que debe utilizarse -lo cual fue exactamente el caso-, se producen autorizaciones de carácter contingente, cuando se mantiene en suspenso el permiso de despegue o de aterrizaje hasta que la otra aeronave satisfaga aquella maniobra que impide que los controladores concedan el permiso definitivo. Se da entonces el caso, cuando la aeronave en tierra no ha tenido tiempo para satisfacer la evacuación de la pista, que se mantiene la autorización en "stand-by", y se proporciona una advertencia a la aeronave que espera la otra autorización, para que se prepare a efectuar un sobrevuelo. Es lo que en aviación se denomina "Go around" o aproximación frustrada. En estos casos, el controlador ordena a los pilotos que "aborten" la aproximación (resulta anecdótico que en Ecuador, el término que se utiliza sea el de "retacar"…).
Es tal la frecuencia de las operaciones aeronáuticas, en determinados casos, que muchas veces las aeronaves no alcanzan a abandonar la pista en la intersección prevista, o no alcanzan a cruzar la pista en tiempo adecuado mientras otra ha sido autorizada a realizar el despegue o el aterrizaje. En estos casos, el control emite una perentoria contraorden e instruye a la aeronave en vuelo que efectúe un sobrepaso. Nada trágico hay en esto. Si algo existe en el ambiente de aviación es precisamente una frase que contiene una profunda filosofía: "la maniobra más profesional es un oportuno y bien ejecutado aterrizaje abortado".
A lo largo de mi carrera, he abortado un sinnúmero de aproximaciones. Debo reconocer que a pesar de la sencillez de la maniobra, hay en ella -sobre todo para el ansioso pasajero- algo de antinatural y aun de traumático. Nadie espera volverse al aire cuando todo parecía que estaba normal y anticipado. Las condiciones de tránsito o las más caprichosas, las de la meteorología, no siempre son las que se habían esperado. Entonces se escucha una urgente y estentórea re-autorización, y los pilotos nos vemos obligados a alterar nuestros planes. Incluso, algo insólito puede llegar a suceder: que otro "Go-around" tenga que volver a ocurrir, y nadie está preparado para algo tan inesperado. Lo sé, porque me ha pasado... Incluso, he llegado a “retacar” una vez que ya había aterrizado!
En el caso que nos ocupa lamentablemente tengo que hacer de abogado del diablo... Da la impresión que el Airbus 340 fue realmente autorizado a desplazarse hacia la pista 25R -y no a la 25L- para que efectuara posteriormente su maniobra de despegue. No solo me lo dice la intuición, sino también la definitiva condición de que para una ruta así de larga, y para tal peso de despegue, normalmente los pilotos escogemos la pista de mayor longitud, para efectuar una más eficiente y segura maniobra de despegue. La pista 25R es algo más de dos mil pies más extensa que la pista paralela del aeropuerto catalán...
Quito
He revisado la filmación fortuita del hecho que se comenta. Se advierte que se trata de una de esas grabaciones realizadas en forma circunstancial por un observador aficionado. Resulta evidente, al analizar el testimonio, que la filmación se distorsiona por la posición relativa de quien ejecuta la tarea. Para obtener una observación objetiva, es indispensable que la filmación se realice desde un ángulo que no altere la correcta perspectiva: el eje mismo de la pista.
Luego de estudiar la carta del aeropuerto, puedo observar que existe una cierta inexactitud en la información que se está diseminando: el avión de Aerolíneas Argentinas -un Airbus 340, que parecería que invade la pista y la cruza mientras un Boeing 767 de UTair trata de realizar su maniobra de aterrizaje- no está movilizándose en tierra (carreteando, en términos aeronáuticos) con destino a la pista 25R (derecha), como indican los medios, sino que se encuentra en la calle de rodaje Kilo, con la probable intención de dirigirse, para su despegue hacia Buenos Aires, hacia la pista 25L (veinticinco izquierda) del aeropuerto de El Prat.
Hasta aquí, nada de extraordinario existe en el episodio. A menudo, como cuando por razones de viento o de tránsito aéreo surge la necesidad de cambiar la pista que debe utilizarse -lo cual fue exactamente el caso-, se producen autorizaciones de carácter contingente, cuando se mantiene en suspenso el permiso de despegue o de aterrizaje hasta que la otra aeronave satisfaga aquella maniobra que impide que los controladores concedan el permiso definitivo. Se da entonces el caso, cuando la aeronave en tierra no ha tenido tiempo para satisfacer la evacuación de la pista, que se mantiene la autorización en "stand-by", y se proporciona una advertencia a la aeronave que espera la otra autorización, para que se prepare a efectuar un sobrevuelo. Es lo que en aviación se denomina "Go around" o aproximación frustrada. En estos casos, el controlador ordena a los pilotos que "aborten" la aproximación (resulta anecdótico que en Ecuador, el término que se utiliza sea el de "retacar"…).
Es tal la frecuencia de las operaciones aeronáuticas, en determinados casos, que muchas veces las aeronaves no alcanzan a abandonar la pista en la intersección prevista, o no alcanzan a cruzar la pista en tiempo adecuado mientras otra ha sido autorizada a realizar el despegue o el aterrizaje. En estos casos, el control emite una perentoria contraorden e instruye a la aeronave en vuelo que efectúe un sobrepaso. Nada trágico hay en esto. Si algo existe en el ambiente de aviación es precisamente una frase que contiene una profunda filosofía: "la maniobra más profesional es un oportuno y bien ejecutado aterrizaje abortado".
A lo largo de mi carrera, he abortado un sinnúmero de aproximaciones. Debo reconocer que a pesar de la sencillez de la maniobra, hay en ella -sobre todo para el ansioso pasajero- algo de antinatural y aun de traumático. Nadie espera volverse al aire cuando todo parecía que estaba normal y anticipado. Las condiciones de tránsito o las más caprichosas, las de la meteorología, no siempre son las que se habían esperado. Entonces se escucha una urgente y estentórea re-autorización, y los pilotos nos vemos obligados a alterar nuestros planes. Incluso, algo insólito puede llegar a suceder: que otro "Go-around" tenga que volver a ocurrir, y nadie está preparado para algo tan inesperado. Lo sé, porque me ha pasado... Incluso, he llegado a “retacar” una vez que ya había aterrizado!
En el caso que nos ocupa lamentablemente tengo que hacer de abogado del diablo... Da la impresión que el Airbus 340 fue realmente autorizado a desplazarse hacia la pista 25R -y no a la 25L- para que efectuara posteriormente su maniobra de despegue. No solo me lo dice la intuición, sino también la definitiva condición de que para una ruta así de larga, y para tal peso de despegue, normalmente los pilotos escogemos la pista de mayor longitud, para efectuar una más eficiente y segura maniobra de despegue. La pista 25R es algo más de dos mil pies más extensa que la pista paralela del aeropuerto catalán...
Quito
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