Justo cuando están por celebrarse cincuenta años que hemos visto al Boeing 747, el popular Jumbo Jet, surcar por los cielos del mundo, las principales compañías han empezado a retirarlo de su línea de vuelo. Esto está pasando en particular con el 747-400, modelo que ha estado en servicio desde 1985. Ha sido United Airlines la última aerolínea en anunciar que dará de baja al emblemático avión hacia finales del presente año. La última versión que queda del "jorobado del aire", el 747-800, va a quedar en la industria todavía por algunos años más; sin embargo esta es una alternativa que los principales operadores la han preferido en su versión de carguero, y no para el transporte de pasajeros.
Ni bien había iniciado mi curso de piloto comercial cuando mis colegas empezaban a comentar de la inminente construcción de una aeronave de novedoso diseño que venía a reemplazar al venerable 707, se esperaba que esta iba a revolucionar el concepto del vuelo trasatlántico y a transformar el criterio de lo que podía llegar a ser la transportación aérea. Se hablaba por esos años de un avión con más del doble de la capacidad de su antecesor, diseñado para optar por la posibilidad de convertirlo en carguero en caso de que los aviones supersónicos llegasen a desplazarlo del mercado de grandes distancias.
Ha sido su silueta peculiar la que ha dado al Jumbo una identidad característica. Su corvadura en la parte superior lo distingue y hace fácil de reconocerlo en los terminales aéreos. Aquella giba o corcova hizo posible ubicar el puente de mando delante de una cabina superior (realmente el tercer piso de este enorme aparato), creando así un espacio destinado a acomodar -dependiendo de la clase o del tipo de asientos- más de cincuenta pasajeros adicionales.
El diseño y construcción del 747 representaron un desafío sin precedentes; no sólo en lo financiero y comercial, sino también en lo meramente aeronáutico. Su mismo peso operacional, capaz de acomodar a más de seiscientos pasajeros, significaba un reto que rebasaba límites previos hasta donde nadie pudo haberlo imaginado. Nadie sospechaba, por ejemplo, cómo iba a comportarse un aparato de tan impensadas dimensiones en episodios de turbulencia o ante fenómenos recién experimentados en la aeronáutica como el "dutch roll" o el "tuck under".
Un avión de esas características y que iba a llevar por el mundo tanto pasajero -igual al que puede caber en una sala de cine-, debía disponer de un concepto general de redundancia. Y eso fue lo que justamente definió al 747; y lo que, una vez puesto en servicio, lo habría de distinguir como uno de los aviones más seguros y confiables que jamás se hubieran construido. Doble tren de aterrizaje, cuatro poderosos turbo fans, cuatro sistemas hidráulicos, entre otros atributos. Su diseño y el formidable empuje de sus motores convertían al Jumbo en uno de los aviones comerciales más rápidos y de mayor autonomía construidos en el mundo.
En lo personal, tuve oportunidad de volar dos tipos de Boeing (tanto el 707-300 como el 747-400) por algo más de veinte años, acumulando alrededor de veinte mil horas de vuelo en estos dos modelos. Puedo decir, con humildad, que fue el 707 el que me formó como piloto profesional, y me enseñó a ser un aviador más seguro y mejor capacitado. Pero fue en el inolvidable Jumbo, donde aprendí a ejercer mi oficio como un profesional más consiente de sus recursos, mejor respaldado y más eficiente a la hora de tomar mis decisiones. El 747 ha sido uno de los aviones más maniobrables (¿fáciles?) que he tenido oportunidad de operar (lo volé como comandante en tres empresas distintas). Siempre me pareció increíble que un avión tan grande pudiera realizar tan suaves aterrizajes!
Unos cien kilómetros al norte de Seattle, en el estado de Washington, existe una enorme fábrica que justamente fue diseñada y construida -a finales de los años sesenta- para destinarla a la construcción del 747. La fábrica es un prodigio industrial, tiene un área cubierta de nada menos que cuarenta hectáreas (cien acres), constituye el edificio fabril cubierto más grande que existe en el mundo. Ahí, en Everett, se han construido más de mil quinientos Boeing 747. Tengo el gusto de comentar que es el lugar de trabajo del menor de mis hijos, el único que alguna vez se dejó tentar por aquel embrujo seductor, el de la aviación...
Ni bien había iniciado mi curso de piloto comercial cuando mis colegas empezaban a comentar de la inminente construcción de una aeronave de novedoso diseño que venía a reemplazar al venerable 707, se esperaba que esta iba a revolucionar el concepto del vuelo trasatlántico y a transformar el criterio de lo que podía llegar a ser la transportación aérea. Se hablaba por esos años de un avión con más del doble de la capacidad de su antecesor, diseñado para optar por la posibilidad de convertirlo en carguero en caso de que los aviones supersónicos llegasen a desplazarlo del mercado de grandes distancias.
Ha sido su silueta peculiar la que ha dado al Jumbo una identidad característica. Su corvadura en la parte superior lo distingue y hace fácil de reconocerlo en los terminales aéreos. Aquella giba o corcova hizo posible ubicar el puente de mando delante de una cabina superior (realmente el tercer piso de este enorme aparato), creando así un espacio destinado a acomodar -dependiendo de la clase o del tipo de asientos- más de cincuenta pasajeros adicionales.
El diseño y construcción del 747 representaron un desafío sin precedentes; no sólo en lo financiero y comercial, sino también en lo meramente aeronáutico. Su mismo peso operacional, capaz de acomodar a más de seiscientos pasajeros, significaba un reto que rebasaba límites previos hasta donde nadie pudo haberlo imaginado. Nadie sospechaba, por ejemplo, cómo iba a comportarse un aparato de tan impensadas dimensiones en episodios de turbulencia o ante fenómenos recién experimentados en la aeronáutica como el "dutch roll" o el "tuck under".
Un avión de esas características y que iba a llevar por el mundo tanto pasajero -igual al que puede caber en una sala de cine-, debía disponer de un concepto general de redundancia. Y eso fue lo que justamente definió al 747; y lo que, una vez puesto en servicio, lo habría de distinguir como uno de los aviones más seguros y confiables que jamás se hubieran construido. Doble tren de aterrizaje, cuatro poderosos turbo fans, cuatro sistemas hidráulicos, entre otros atributos. Su diseño y el formidable empuje de sus motores convertían al Jumbo en uno de los aviones comerciales más rápidos y de mayor autonomía construidos en el mundo.
En lo personal, tuve oportunidad de volar dos tipos de Boeing (tanto el 707-300 como el 747-400) por algo más de veinte años, acumulando alrededor de veinte mil horas de vuelo en estos dos modelos. Puedo decir, con humildad, que fue el 707 el que me formó como piloto profesional, y me enseñó a ser un aviador más seguro y mejor capacitado. Pero fue en el inolvidable Jumbo, donde aprendí a ejercer mi oficio como un profesional más consiente de sus recursos, mejor respaldado y más eficiente a la hora de tomar mis decisiones. El 747 ha sido uno de los aviones más maniobrables (¿fáciles?) que he tenido oportunidad de operar (lo volé como comandante en tres empresas distintas). Siempre me pareció increíble que un avión tan grande pudiera realizar tan suaves aterrizajes!
Unos cien kilómetros al norte de Seattle, en el estado de Washington, existe una enorme fábrica que justamente fue diseñada y construida -a finales de los años sesenta- para destinarla a la construcción del 747. La fábrica es un prodigio industrial, tiene un área cubierta de nada menos que cuarenta hectáreas (cien acres), constituye el edificio fabril cubierto más grande que existe en el mundo. Ahí, en Everett, se han construido más de mil quinientos Boeing 747. Tengo el gusto de comentar que es el lugar de trabajo del menor de mis hijos, el único que alguna vez se dejó tentar por aquel embrujo seductor, el de la aviación...
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