Resulta sorprendente pero han pasado ya seis años desde que nos referimos a este espinoso tema (La falacia del llanero solitario. IN, julio de 2018). Sorprendente, no solo por el paso vertiginoso del tiempo; lo es, sobre todo, por las complejidades involucradas en un asunto tan delicado como reducir el número de pilotos que están a cargo del control y de la seguridad de una aeronave en vuelo. Han pasado seis años pero siento como si solo fueran unas pocas semanas. Es un tema que invita al debate; y es, por lo mismo, uno de los aspectos de la industria que se abren a la discrepancia y, desde luego, a una feroz postura contenciosa.
Y digo también que seis años es un tiempo corto porque EASA (la entidad reguladora de la aviación en Europa) habría descartado que se pudiera autorizar la operación con un solo piloto antes del año 2030 (solo faltarían seis años); pero que espera que se pudiera autorizar eMCOs (un acrónimo para Extended Minimum-Crew Operations) tan temprano como en 2027 (tan pronto como en tres años). Se refiere esto último a la posibilidad de aprobar operaciones en las que se exija la presencia de dos pilotos en la cabina de mando únicamente durante los despegues y aterrizajes (en teoría, equivale a decir que durante ascenso y descenso, pero que se pudiera autorizar la operación con un solo piloto durante el crucero). La operación con un solo piloto durante todo el vuelo (SiPO, por Single-Pilot Operations) es algo diferente y la trataremos en su debido momento.
Como es comprensible, las posturas más antagónicas son defendidas por los aviadores, por una parte; y por las aerolíneas, por el otro. Es mi impresión que las autoridades reguladoras –hasta aquí– se han ubicado en un terreno intermedio, uno que apunta a la eficiencia y productividad de las empresas, pero sin descuidar los factores que pudieran afectar a la seguridad aérea. En estos temas existe, además, otro asunto a considerar: la necesidad de sumar al debate la operación carguera. Si bien es cierto que en ella no se transportan pasajeros, no se debe descartar la probabilidad de que se pudiera presentar una accidente en las vecindades de un aeropuerto o que suceda un siniestro catastrófico, que involucre a un avión de carga, en un centro poblado. En casos así, sería solo accesorio que no se lleven pasajeros.
En el artículo que he mencionado, hacía referencia a lo que un directivo del Comité de Asuntos Legislativos de ALPA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de los Estados Unidos) llamó “la falacia de las aerolíneas del piloto solitario”: la premisa de que no porque algo (en ciertas ocasiones) se pueda hacer, aquello necesariamente significaba que así siempre se deba proceder. En efecto, desde hace algún tiempo, las aerolíneas entrenan a sus pilotos para detectar la incapacitación del otro compañero en cabina y para actuar de modo tal que se pueda suplir, en un momento dado, tal incapacidad o eventual ausencia. Pero ello no quiere decir, sin embargo, que, por el hecho de “que se lo pueda hacer”, aquello deba convertirse en una norma.
Pero es que existe, además, otro tipo de falacia… Y es que si las aerolíneas, particularmente las que efectúan vuelos intercontinentales, en rutas de mediano y largo recorrido (hablemos de vuelos de entre siete y catorce horas), ya ponen un número determinado de pilotos a bordo del avión, pero solo quieren utilizar dos de ellos para el despegue y el aterrizaje, no obtienen en la práctica ningún beneficio en términos de productividad. Esto, por la sencilla razón de que los pilotos están obligados a registrar como volado TODO el tiempo de vuelo, no solo aquel durante el cual se encuentran al mando de los controles del avión. Si un vuelo es de doce horas, por ejemplo, y les corresponde operar solo la mitad o las dos terceras partes, las horas que registran (y que cuentan para el máximo permitido) son todas las que dura el viaje, sea que estén en primera clase, en un asiento adicional de la cabina u ocupando las literas de descanso (bunk).
Si bien la tecnología ha mejorado en forma exponencial y dramática (diseño avanzado de cabina –con reducción de carga en las tareas–, ayudas para la detección de la incapacitación, vuelo y sistemas automatizados, etc.) estos adelantos o mejoras deben apuntar a satisfacer la seguridad aérea, no a buscar la reducción en el número de pilotos o de las horas efectivas de trabajo, si aquello, de alguna manera, erosionaría el protocolo general de la seguridad aérea.
De acuerdo a las predicciones de Boeing, se
requerirían 675.000 nuevos pilotos para satisfacer las necesidades de la
industria en los próximos 20 años; es hora entonces de buscar alternativas… (continuará).
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