Itinerario Náutico: La historia de PANAGRA *

Una historia de la aviación nacional – Capítulo II

PANAGRA inició operaciones desde Panamá y Colombia, bordeando la costa del Pacífico, con pequeños anfibios Sikorsky S-38, para seguir a Perú, Chile y Argentina. A Ecuador le correspondió presenciar la operación de su primer Ford Trimotor, ensamblado en Guayaquil en Agosto de 1929. Con este avión, se reemplazaron los S-38 que habían efectuado un servicio que se originaba en Miami y continuaba hasta Lima.

El servicio regular de pasajeros comenzó el 16 de enero de 1930. Más tarde se operaron hidroaviones Consolidaded Commodore de mayor capacidad. Por otra parte, mediante Decreto Ejecutivo, de 6 de junio de 1930, el gobierno autorizó al Ministro de Instrucción Pública y Correos para que firmara un contrato con PAN AMERICAN GRACE AIRWAYS, para conectar el transporte de correos desde Ecuador con los vapores que efectuaban los viajes a Europa, desde Estados Unidos. Pronto, los hidroaviones y los Ford fueron reemplazados por modernos aviones Douglas DC-2, lo que requirió que se construyeran los primeros aeródromos en el país.

La gran influencia que Mr. Trippe tenía en el gobierno, logró que en 1930 se expidieran tres decretos relacionados con la infraestructura aeronáutica. El último autorizaba la compra de terrenos en Cotocollao, para la construcción de un campo de aterrizaje en Quito. A PANAGRA, subsidiaria de Trippe, le correspondía construir el aeródromo de Guayaquil, en el sitio donde hoy todavía funciona. De igual manera, construyó el de Quito, donde funcionó el antiguo Mariscal Sucre. El primer avión salió de Cristóbal, en la Zona del Canal, para llegar a Guayaquil el 16 de julio de ese año. Le correspondió a PANAGRA la construcción de una red de radioayudas a lo largo de las rutas que servía por toda Sudamérica. El 14 de julio de 1932 se emitió un decreto, publicado en el Registro Oficial No. 224, mediante el cual se aprobaba el Reglamento de Navegación Aérea, el primero dictado en el país.

El 24 de Julio de 1937, se formó en Guayaquil la Sociedad Ecuatoriana de Transporte Aéreo, SEDTA, bajo el liderazgo del ciudadano alemán Fritz Hammer, quien había sido el creador del SYNDICATO CONDOR en Brasil, y gestor de la empresa SCADTA en Colombia, así como de LLOYD AEREO BOLIVIANO; contaba con el apoyo de la DEUTSCHE LUFTHANSA, como principal accionista. El capital de la empresa fue de 700.000 sucres, de los cuales $ 320.000 habían sido aportados por la misma LUFTHANSA, manteniendo así la mayoría accionaria; $ 300.000 fueron aportados por F. Hammer. Los socios ecuatorianos Arturo Serrano y Héctor Polit aportaron los restantes $ 80.000.

Las primeras operaciones se llevaron a cabo con una pequeña flota compuesta por: un monoplano Junkers W-34, que portaba matrícula alemana D-OJIL, y dos Junkers 52/3M que entraron en servicio a mediados de 1938. Con el monomotor se distribuía la prensa a lo largo de la costa Pacífica y los principales municipios sobre el río Guayas. Los Junkers 52/3M, que venían de la subsidiaria del Brasil, fueron bautizados con los nombres “Aconcagua” y “Azuay”. Desafortunadamente, los primeros meses se vieron empañados por una tragedia, Fritz Hammer falleció a causa de un accidente. Así concluyo la vida de este gran visionario y verdadero pionero de la aviación latinoamericana.

SEDTA había solicitado autorización para ofrecer servicio aéreo a las Islas Galápagos. Pero esta ruta y otras solicitadas, nunca fueron autorizadas por el gobierno del Presidente Arroyo del Río. A raíz del inicio de la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Estado de los Estados Unidos ejerció una fuerte presión ante los gobiernos de Colombia, Ecuador, Bolivia, Brasil y Perú para nacionalizar todas las líneas aéreas que tuvieran intereses alemanes. El Departamento de Estado consideraba una verdadera amenaza para el Canal de Panamá, una flotilla de aeronaves volando en la región al mando de pilotos alemanes.

El Departamento de Estado logró neutralizar las líneas aéreas comerciales en manos de alemanes. En Colombia, la SCADTA se convirtió en AVIANCA, con la ayuda de PAN AMERICAN; LLOYD AEREO BOLIVIANO pasó a ser administrado por PANAGRA. CONDOR del Brasil se convirtió en SERVICIOS AEREOS CRUZEIRO do SUL y, al mismo tiempo, PAN AMERICAN AIRWAYS fundaba PANAIR do BRASIL; así, todas las líneas aéreas pasaron a formar parte del Sistema Pan American Airways, bajo la esfera de influencia de Juan Trippe. Al mismo tiempo, el 2 de noviembre de 1940, la Civil Aeronautics Board de los Estados Unidos autorizó nuevamente a PANAGRA para operar servicios domésticos en el Ecuador, en paralelo con SEDTA. Además, PANAGRA recibió un subsidio de US$ 180.000, utilizando modernos DC-2, entre Quito y Guayaquil. PANAGRA se ponía a la vanguardia del mercado.

SEDTA no podía competir con los aviones de PANAGRA y pronto se vio obligada a suspender sus servicios. En 1941, sus Junkers fueron adquiridos por el Estado. El “Azuay” fue adquirido por la Fuerza Aérea y fue utilizado como avión presidencial en el gobierno del Dr. José Maria Velasco Ibarra, para ser descomisionado en 1949.

* Autor: Jaime Escobar Corradine, Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición.