(Continuación de la entrada anterior)
Sí, y aunque el propósito no es pontificar, revisemos unas pocas posibilidades y barruntemos unas pocas alternativas. No lo haremos en orden de importancia, pero siempre con el afán de conciliar posiciones controvertidas, buscando el justo medio –el aura mediocritas de que habló el filósofo griego–. Lo importante, para el beneficio del sano desarrollo de la aeronáutica mundial, será buscar un equilibrio entre una moderada productividad financiera y una sólida –pero no intransigente– concepción de la seguridad aérea. Analicemos esas posibilidades:
Es importante fortalecer una entidad tripartita (si todavía no la hay) para encarar el asunto regulatorio como una visión que considere las distintas facetas del problema; o para verlo desde sus distintos ángulos. Se hace fundamental que se integren, en ese esfuerzo: los entes regulatorios (OACI y unos tres representantes de los países con más vigorosa y desarrollada actividad aeronáutica); unos delegados de hasta tres aerolíneas importantes (en especial de las que efectúan actividad internacional a gran escala); y, unos tres comisionados que actúen a nombre de los principales colectivos profesionales de pilotos (se me ocurren IFALPA, ALPA y quizá OIP). La idea rectora sería trabajar buscando un modelo de reglamentación que pueda ser tomado como “marco de referencia” por las entidades regulatorias en los distintos países.
Es necesario, desde el punto de vista regulatorio, que se establezca una clara diferencia entre las dos nuevas nociones (CONOPs) que están creando discrepancias: eMCOs (Extended Minimum-Crew Operations) y SiPos (Single-Pilot Operations). Tengo la impresión de que esta última tiene un carácter menos urgente y es susceptible de una menos complicada reglamentación. De todas maneras, habrán de considerarse la diferentes variables en las que podría ser tomada en cuenta esa delicada posibilidad (un solo piloto): tipo de aeronave, con una capacidad máxima de pasajeros o peso máximo de despegue; el tipo de servicio (pasajeros o carga); las características de la operación (vuelo diurno o nocturno, número de aterrizajes). No debe descartarse que, aunque la aprobación sea para la operación con un solo piloto, sea posible permitir la incorporación de copilotos sin contrato con el interés de que puedan acumular horas y optar posteriormente por otras alternativas.
En lo referente al eMCOs, y con el propósito de propender a una reglamentación más estandarizada, sería recomendable establecer segmentos relacionados con las cuatro posibles configuraciones de integración de las tripulaciones; esto es: simple (un comandante y un copiloto); reforzada (un comandante y dos copilotos); aumentada (dos comandantes y un primer oficial); y, finalmente, doble (dos comandantes y 2 copilotos). Un segundo aspecto serían los máximos de tiempo de vuelo para cada segmento (a manera de ejemplo: 7, 10, 12 y 15 horas). Un tercer aspecto consideraría si se trata de un vuelo nocturno o si, además, el vuelo incluiría más de un aterrizaje, en cuyo caso la tabla a aplicar sería la que corresponda al segmento superior.
Finalmente, si la industria va a enfrentar una
gran demanda de pilotos en los próximos años, resulta contradictorio que se
esté retirando en forma tan temprana a un grupo significativo de pilotos con
mayor experiencia. En tal sentido, siempre sería posible considerar la
ampliación en la edad de retiro (tres a cinco años adicionales); no solo eso:
bien podría permitirse que, luego de su edad definitiva de retiro “como
comandantes”, puedan actuar en la operación carguera (con ciertas limitaciones)
o que puedan volar como capitanes de relevo (relief captains). Este asunto requiere, sin embargo, una asignación
de roles taxativa y muy clara, siempre en el interés de evitar conflictos
relacionados con la insidiosa gradiente de autoridad. Otra opción sería que
pudieran actuar como pilotos de monitoreo en los vuelos de la
operación SiPos, contribuyendo con ello al ausente factor de redundancia.
En fin, un último aspecto, digno de tomarse en cuenta, sería la implementación de exámenes médicos especiales (algo más restrictivos) para quienes vuelan solos o han superado un determinado umbral etario (sobre 60 años, dos exámenes anuales; sobre 65, tres; sobre 70, cuatro). Nótese que he explicado más ampliamente, ofreciendo una serie de ejemplos; pero los ejemplos, ejemplos son. No dudo que existe gente con mejor criterio o mayor experiencia que puede aportar con mejores o más interesantes ideas y así enriquecer el resultado final.
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