Perdonen el cultismo; bien sé que pude decir “poniéndole el cascabel al gato” o, aun, “poniendo un dedo en la llaga”, pero se me ocurrió incordiar con la olvidada frase... Lo cierto es que las circunstancias del trabajo a veces tienen ese incómodo sesgo, el de fastidiar a otros para defender los intereses de aquellos con quienes uno debe ser leal. Y eso, claro, tiene muchas veces un signo meritorio, sobre todo porque lo más fácil es dejar todo aquello para mañana o, simplemente, no hacer nada. Perderlo, abandonarlo.
Como saben, trabajo para una empresa pública dedicada a la exploración y producción de petróleo; la suya, a no dudarlo, es una actividad comercial, pero la entidad es propietaria de una aeronave que fue adquirida para satisfacer la transportación de sus propios funcionarios. Vale decir que, en lugar de comprar unos buses de turismo, cómodos y lujosos, los directivos vieron la ventaja de transportar a sus empleados, hacia destinos remotos, utilizando una moderna aeronave. Con ello conseguían tres propósitos: ofrecer un transporte más seguro y rápido a sus servidores; reducir el tiempo de transportación en alrededor de seis horas por viaje; y, tener un medio de movilización rápido, confiable y eficiente, autónomo y versátil.
Pero, mantener y operar un avión no es algo fácil. Implica una variedad de altos costos, requiere de una infraestructura y de una organización. El nuestro es un aparato capaz de transportar a cincuenta pasajeros. El departamento que está a mi cargo ha pasado por diferentes empresas, pero desde siempre consideró -por ya más de cincuenta años- que mantener esa operación era no solo justificable sino, además, conveniente. Esto no contradice la intención permanente de nuestra gestión: la de procurar un uso eficiente de recursos, que optimice la operación de la mencionada aeronave.
Como cuento, los costos de operación no son nada despreciables; hay que considerar nómina, mantenimiento, seguros, depreciación, combustible, entrenamiento de tripulaciones (¡ah, cuándo no los pilotos!), amortización de ciertos edificios y, entre otras erogaciones, el pago de una suerte de “peajes aéreos”, unos tributos conocidos como “tasas” aeroportuarias. Para el caso del aeropuerto que hemos escogido como base de operaciones, estos tributos que se aplican por los servicios prestados, se rigen por una ordenanza municipal debido a que el Cabildo otorgó una concesión a la corporación que se hizo acreedora a la construcción y posterior administración del referido aeropuerto. La tasa más costosa, sin embargo, como está establecida por la ordenanza de marras, es una que está establecida para el uso del terminal por parte de los pasajeros que utilizan “aeronaves comerciales”...
Y es aquí donde surge el inopinado conflicto. La concesionaria arguye que nuestro departamento de aviación, que no tiene un permiso de operación comercial y que no está autorizado para ello; es decir, para cobrar por transportar sus pasajeros, ni para venderles pasajes, es -dice- un transportador comercial por la sola condición de que la empresa propietaria hace negocio con la venta de petróleo… Sería lo mismo que concluir que el avión ejecutivo que transporta al presidente de la Coca Cola es comercial, porque esa empresa, que administra su principal directivo, vende bebidas gaseosas... Con idéntico criterio, quién utiliza un aparato de su propiedad para pasear con sus amigos y aprovecha de sus circuitos para hablar de inversiones y hacer negocios, tampoco estaría utilizando una aeronave privada, sino una comercial porque el avión sería utilizado para tan crematístico propósito!
El punto desde esa óptica es muy controvertido: si lo que realmente determina la condición de comercial de una aeronave es su propietario y no su permiso de operación; o si lo que la define como mercantil es si vende o no pasajes, y si transporta o no a sus pasajeros por retribución y con intención de lucro. Si de todas formas ha de ser considerada como comercial, entonces ¿cómo hemos de concebir a una aeronave para que reciba el tratamiento de privada? Si con este concepto, habremos de considerar a todas las aeronaves como si fueran comerciales, ¿con qué tienen las mismas que cumplir, qué características deben poseer, para que sean consideradas como privadas? En suma: ¿qué requisitos han de cumplir para que reciban un distinto tratamiento y sean consideradas no-comerciales?
No siempre tener el derecho de nuestro lado es suficiente. A veces la intransigencia, animada por el espíritu mercantil, impone su ciega necedad. Bien decíamos ayer que las inteligencias son como los paracaídas, que solo funcionan cuando están abiertos... Resulta curioso cómo el recurso jurídico puede ser tan frágil o maleable, cómo el derecho parece depender de la dicotomía de la norma escrita, que nunca está exenta de caer en el lenguaje equívoco, donde el sentido se extravía entre lo confuso y lo ambiguo.
No puedo dejar de pensar, cuando hago estas reflexiones, en una de las primeras y más rudimentarias enseñanzas que aprendí en mis clases de derecho aeronáutico, aquella de que llamamos así al Derecho porque es el camino más corto para llegar a la justicia. Por ello, lograr que triunfe la razón sobre la sinrazón; hacer que prevalezca el sentido común sobre la injusticia, es a menudo algo intrincado, difícil y complicado. Aun así, hay que perseverar, no importa cual sea el riesgo ni cuales terminen siendo los obstáculos.
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