Me temo que algo parecido nos va a pasar con el aeropuerto que estamos a punto de estrenar en Tababela. Muchos habíamos insinuado que mientras se adquiría experiencia con el nuevo terminal y nos asegurábamos que tanto los vuelos como las aerolíneas operaban sin interrupciones ni inconvenientes, hubiera podido seguirse utilizando el aeropuerto de Cotocollao para, por lo menos, operar ciertos vuelos domésticos; mientras que solo utilizábamos el nuevo aeropuerto para los vuelos internacionales. Parecía esta una medida coherente y razonable, sobre todo si hacíamos la consideración de que la falta de adecuadas vías de acceso iba a convertir al tránsito vehicular en algo tortuoso e insoportable.
Sin embargo, y de acuerdo a lo que he conversado con un alto funcionario de la autoridad aeronáutica, esta plausible alternativa no estaría en condiciones de poder aplicarse. La razón es en extremo simple y no tiene que ver con el tema de las conexiones con otros aeropuertos menores, sino con el uso simultáneo de las dos pistas -o si se prefiere, de los dos aeropuertos, el viejo y el nuevo-, en virtud de que ambas utilizarían, debido a su ubicación, el mismo tramo de viento para las dos aproximaciones. Antes de referirnos a esta supuesta -aunque no consentida- restricción, sería preciso ofrecer un par de necesarias explicaciones.
El “tramo de viento”, lo que los pilotos llamamos comúnmente como “pierna de viento”, no es sino un segmento de la aproximación hacia la pista de aterrizaje -que se encuentre activa- en que el piloto maniobra la aeronave para situarla en una posición paralela a dicha pista, aunque en dirección exactamente opuesta. Vale decir que dicho tramo es el trecho en el que se inicia la aproximación con la que ha de concluir el posterior aterrizaje. Como ambas pistas comparten el mismo valle, aunque las separan alrededor de veinte kilómetros de distancia, estarían sometidas a la obligatoriedad de compartir el mismo tramo inicial. Esto porque su respectiva ubicación las sitúa en los bordes exteriores de dicho valle.
Pero, veamos: esta circunstancia, que a simple vista parecería constituir una limitación insalvable, no es en la realidad algo que no pueda manejarse. Primero porque no es indispensable que ambos circuitos incluyan el mencionado tramo (una de las dos aproximaciones podría iniciarse directamente en tramo base); y, segundo, porque solo sería cuestión de manejar el tránsito aéreo para que las alturas que utilicen las aeronaves sean distintas, de acuerdo a la pista a la que se encuentren aproximando. No debe olvidarse tampoco que el nuevo aeropuerto se encuentra a una elevación de alrededor de trecientos metros de diferencia.
Justamente esta misma aparente -aunque manejable- restricción tienen muchas áreas terminales alrededor del mundo. La forma como se administra el tránsito es con un sistema de puertas o exclusas, hacia las que las aeronaves son dirigidas de tal forma que son conducidas a dichos puntos con la distancia necesaria entre ellas que sea más conveniente. Cómo se consigue esta mínima separación? Pues, simplemente con controles oportunos de velocidad que permiten que los aviones vayan logrando su adecuada separación y la secuencia de entrada pertinente.
Quizás se consideren estas diferentes opciones; sería una lástima que el nuevo aeropuerto fracase desde su fase inaugural: no solo por la carencia de adecuadas vías de acceso, sino por la obcecada decisión anticipada de cerrar de golpe un aeropuerto que aún funciona en forma medio aceptable, aunque tengamos que reconocer que ya anda muy estrecho. Al final de cuentas, más del cincuenta por ciento del tránsito que moviliza es el de los pasajeros que vuelan entre las dos principales y más populosas ciudades del Ecuador. Es hacia ese segmento que debe orientarse la provisión de comodidades y la satisfacción del servicio.
Gatwick, 30 de junio de 2012
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