Quienes nos veníamos interesando por el proceso de construcción del terminal y demás instalaciones del aeropuerto de Tababela, no teníamos muy claro por qué no se aprovechó la orientación natural de la meseta (unos veinte grados hacia el noroeste) a objeto de que la pista pudiese ser un medio kilómetro más larga. Más tarde habríamos de caer en cuenta que, si así se procedía, se creaba una seria dificultad para la aproximación desde el sur; ya que, la extensión del eje de la pista propuesta, se hubiese ubicado muy hacia el oriente de la actual senda de aproximación (muy cercana a la cordillera). Esto aparece lógico y es entendible.
Sin embargo, una vez realizado el trazo definitivo de la pista de aterrizaje, el eje mencionado en el párrafo anterior ha quedado ubicado todavía muy hacia el este. Vale decir que la aproximación final al nuevo aeropuerto -cuando se aproxima desde el sur-, no se ubica donde debería estar: sobre el punto más bajo del área de acercamiento. En otras palabras: en una posición equidistante entre el cerro Ilaló y las obstrucciones que representan las estribaciones de la cordillera central.
Por qué se escogió entonces esa inconveniente orientación, y no se optó por un eje diferente? Digamos que un rumbo magnético de 010 grados, en lugar del que al final se escogió (360 grados)? La respuesta parece ser bastante simple y tiene que ver, no solo con la pronunciada quebrada oriental que tiene la meseta, sino también con la carencia de espacio para construir y dotar de una calle de rodaje paralela a la pista que pudo haberse propuesto. El asunto debe haberles parecido a los constructores muy complejo porque obligaba a ubicar los terminales más hacia el norte del actual emplazamiento y exigía un considerable movimiento de tierras para satisfacer la nueva ubicación de la calle de rodaje (más al occidente).
Por ello que el eje escogido, a más de no proporcionar un tramo final mejor orientado, determina la subutilización del área sur-oriental de la meseta; la misma que bien pudo ser utilizada para la ubicación del terminal de pasajeros. Pero… cuál es el problema con la actual orientación de la pista? Simplemente que, por estar ubicado el tramo final demasiado cerca de la cordillera, no permite la instalación de un sistema de aproximación de Categoría II (e incluso de Categoría III) que, debido a las condiciones meteorológicas que afectan al sector, se hacía indispensable para equipar adecuadamente al aeropuerto capitalino!
Conforme a lo que me ha confiado un alto directivo de Aeronáutica Civil, se había adquirido un equipo apto para Categoría II (descenso hasta 100 pies sobre la pista en condiciones de mal tiempo), pero este no pudo ser instalado para conseguir tal objetivo, debido a que la orientación de la pista ya construída impedía cumplir con las zonas de protección establecidas por las normas OACI, necesarias para obtener el beneficio propuesto. Por ello que, aunque se ha instalado un sistema de Categoría II, el descenso solo puede efectuarse hasta una altura superior a los mínimos de Categoría I. Esto solo permite descender hasta unos 300 pies; lo que representa una altura más alta que la base superior de la capa de niebla…
Lo hecho, hecho está. Ahora, “el problema ya es de todos”… Sin embargo, creo que todavía podrían instalarse una serie de equipos complementarios (luces más avanzadas de aproximación; luces de zona de aterrizaje, de centro y principio de pista, etc. ; y, sobre todo, un radar de monitoreo de la senda final) que permitan utilizar el equipo de Categoría II hasta la altura mínima para la que está natural y originalmente diseñado. No es aceptable que un aeropuerto que supuestamente debía tener equipos de última generación, adolezca de esta lamentable falencia!
Quito, mayo 14 de 2013
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