Una historia de la aviación nacional – Parte VI
El 24 de junio de 1960, Air France da inicio a la operación de la ruta Paris - Lima, con sus escalas intermedias, en uno de los 17 jets intercontinentales Boeing 707 que la compañía acababa de comprar. Había sido necesario ampliar las pistas de aterrizaje de la mayoría de los aeropuertos, para dar cabida a los primeros aviones “a propulsión a chorro” que operaban en la industria. El aeropuerto de Quito no fue la excepción, y para el Ecuador, el aterrizaje del Boeing 707, marcó el comienzo de la aviación comercial con aviones jet. Ese día, miles de personas llegaron al aeropuerto a ver llegar a este gigante del aire.
En el antiguo aeropuerto Mariscal Sucre había una placa conmemorativa de este primer vuelo de Air France. Poco después, le correspondió a PANAGRA la introducción del equipo Douglas DC-8 en las rutas que operaba a Guayaquil; asimismo, Braniff International pronto inició la operación de sus propios Boeing 707 al aeropuerto de Quito, al mismo tiempo que introducía su campaña “El final del avión común” (The end of the plain plane) y pintando sus aviones con llamativos colores y uniformando a sus azafatas con vistosos diseños de Pucci.
En 1967, Braniff International adquirió los activos de PANAGRA, cuyas acciones eran de propiedad de la Pan American Airways y de la naviera W.R Grace. Así Braniff se hizo a las rutas de PANAGRA consolidando su presencia en Suramérica. Todas las aeronaves de pistón de PANAGRA fueron retiradas del servicio y Braniff recibió los cinco nuevos Douglas DC-8-62, que había ordenado PANAGRA para reemplazar los modelos más antiguos. El primero de estos aviones se recibió en 1968 y entró de inmediato al servicio de las principales ciudades de la red, incluyendo a Quito y Guayaquil. Mientras tanto, en 1966 AREA adquirió el primer avión “a propulsión a chorro” en el Ecuador, el De Havilland Comet IV, de fabricación británica, para reemplazar los equipos de pistón Douglas DC-4 y DC-7B. La idea original era la de adquirir dos unidades de la aerolínea británica BOAC. El nuevo avión entraba a operar en la ruta Guayaquil-Quito-Bogotá-Miami.
En octubre de 1967, se anunció la autorización para que AREA pudiera operar una ruta a Madrid y se barajaron varias opciones para el trayecto incluyendo las ciudades de Belén, Dakar y Casablanca como posibles escalas técnicas en esta ruta. Cuando las exploraciones petroleras en el Ecuador empezaron a dar resultados en el oriente del país, los ejecutivos de la Texaco y la Mobil Oil se pusieron en contacto con el gerente general de Alaska Airlines, Charlie Willis, para solicitarle la utilización de los aviones Lockheed L-100 (versión civil del Hércules) para que les prestara apoyo en las instalaciones de los campos petroleros. Estos aviones habían sido de gran utilidad en las petroleras en Alaska y se pensó que podrían ser de gran utilidad también en el Ecuador.
Como Alaska Airlines no tenía permiso de operación en el país, se llegó a un acuerdo con AREA para que bajo su certificado operacional se ofreciera el servicio a las petroleras con los aviones de Alaska Airlines. Dos Lockheed L-100 llegaron eventualmente al país. Uno de ellos tuvo un incidente mayor cuando, el 16 de mayo de 1968, efectuó un aterrizaje en una pista improvisada en Macuma y se hundió en el barro. Se colocaron troncos de madera debajo del tren de aterrizaje para sacar el avión. En el intento y con los motores a toda marcha, el motor No. 1 rozó la tierra y se destruyó; la hélice se desprendió y vino a romper el motor No. 2. Esto resultó en un gran incendio que terminó por consumir todo el avión.
Como prestación a AREA, por la utilización de su certificado para operar los L-100, el gerente general de Alaska Airlines entregó a la compañía un avión Convair 990 A, el cual vino a reemplazar al Comet IV. Con este moderno tetramotor se extendieron las rutas de la compañía hacia el sur del continente hasta La Paz, Asunción y Montevideo; y al norte, hacia Bogotá y Miami. Desafortunadamente, las finanzas de la empresa estaban muy por debajo de un nivel sostenible y a pesar de muchos esfuerzos, se decidió terminar con todas las operaciones a comienzos de 1969.
Una vez desaparecida AREA, la Compañía Ecuatoriana de Aviación se consolidó en el mercado doméstico y en especial en el corredor Quito-Guayaquil. Sin embargo, la compañía operaba en condiciones precarias. Enfatizando en su identidad nacional, se adoptó el nombre simplificado de Ecuatoriana de Aviación y se concentró en las operaciones a Miami, principal puerto de entrada a los Estados Unidos. En enero de 1972, se incluyó a Bogotá en el cuadro de rutas, y el 28 de junio se suprimía el servicio a Santiago de Chile, por problemas de tipo político con ese país. Ecuatoriana había adquirido modernos aviones turbohélice Lockheed Electra II, para operar las rutas internacionales. Poco a poco fueron desplazando a los viejos Douglas DC-6 en todas las rutas. Los Electra II resultaron bastante adecuados para operar en el aeropuerto de Quito, situado a 3.120 metro sobre el nivel del mar. Igualmente, Ecuatoriana mantendría las rutas domésticas no rentables, operando un antiguo Douglas B-23 por varios años más. Este avión se encuentra todavía en el Museo de la Fuerza Aérea.
* Autor: Jaime Escobar Corradine, Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición.
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