IN: Que se siente en momentos como estos, capitán?
AV: No deja de sentirse una sensación agridulce. Son sentimientos que no dejan de ser contradictorios. Por un lado está la satisfacción de una tarea que se ha cumplido y la expectativa de nuevos retos, o por lo menos, de nuevas actividades; por otro lado, está esa incertidumbre frente al futuro y la convicción de que para llegar a donde se llegó hubo que hacer tantas renuncias y superar tantas adversidades. Solo ahí se descubre, que la vida te da una nueva oportunidad para empezar, porque a fin de cuentas, no has llegado todavía a ninguna parte…
IN: Te consideras un piloto con prestigio?
AV: Cuarenta y dos años después de que empecé, caigo en cuenta que no fue una carrera de velocidad, sino de resistencia. Es curioso, pero durante mi primer año como copiloto, nunca dejé de considerar que, terminado mi primer contrato, siempre podría optar por un ingreso tardío a la universidad. Más de una vez llegué a la persuasión de que no tenía las facultades y habilidades para tener éxito como aviador. Fui uno de esos pilotos que tardan demasiado en volar solos por primera vez .
IN: Y eso, cómo así?
AV: Dos días después de que me gradué del colegio recibí una llamada de mi tío político, el capitán Gonzalo Ruales. El tenía una pequeña empresa de aviación en el oriente, llamada Transportes Aéreos Orientales. Me propuso que me fuera a Miami a hacer un curso de piloto, para lo cual me haría un préstamo que tendría luego que reembolsarle. Me dijo que en la Fuerza Aérea los pilotos volaban solos en ocho horas y que si no volaba solo hasta las catorce, tendría que regresarme.
IN: Entonces, cumpliste la expectativa en el plazo previsto…?
AV: Para nada. En la escuela que empecé a volar se gastaba la tercera parte de la hora de vuelo esperando para ser autorizado para el despegue. Una vez en vuelo, habían tantas avionetas en el área que se perdían otros veinte minutos buscando un sector adecuado para continuar con el aprendizaje. Había volado casi veinte horas y no habiendo volado todavía solo, tuve que optar por cambiarme de escuela. Ahí tuve que hacer borrón y cuenta nueva. Casi no obtuve crédito por las horas que hasta ahí había registrado en mi bitácora…
IN: No afectó esto en tu auto-confianza?
AV: Indudablemente! Me tomó más de un año superar mis inseguridades y preocupaciones. Además, en TAO los copilotos solo hablábamos por radio; la operación era tan delicada, que solo en forma ocasional los capitanes nos dejaban realizar un despegue o aterrizaje. El Douglas DC-3, que era el avión que entonces volábamos, tenía una mal ganada fama de que era un aparato de reacciones imprevistas y caprichosas; y por este motivo solo nos entregaban los mandos una vez que el avión estaba en el aire.
IN: Y si fue así, cómo es que te hicieron capitán en forma tan prematura?
AV: Sí, creo que esa es la palabra más adecuada. Yo tenía solo diecinueve años y regresaba una noche del cine de Pastaza, con ese extraordinario profesional que fue Galo Arias. Para mi sorpresa, me comentó que Gonzalo le había consultado si podía recomendarle un piloto para que viniese a volar el Twin Otter; allí fue que me pidió que estuviera preparado porque había preferido recomendar mi nombre… No sé que es lo que vieron en mí, pero esa situación tuvo un efecto casi mágico: restituirme la confianza.
IN: Percibes ahora que el tuyo fue un caso extraordinario?
AV: La suerte, no los hombres, es la que casi siempre es la extraordinaria. Parece que solo hace falta estar en el lugar correcto y en el momento preciso. Cierto es que se me concedió una oportunidad especial y muy prematura; pero no hay que olvidar que me favorecían muchas circunstancias: era sobrino del jefe; había por esos días escasez de pilotos en la cada vez más creciente operación petrolera; y los copilotos de ese entonces tenían fama de venir a “hacer horas” en el oriente, hasta tener los requisitos para ir a Ecuatoriana o a las otras aerolíneas locales.
IN: Como se produjo entonces tu transición a comandante?
AV: Como no tenía las horas al mando, ni la edad necesaria, ya que uno de los requisitos para la licencia de piloto de aerolínea era tener veintiún años, la DAC me concedió una autorización temporal para que pudieran entrenarme. Volaba todavía como copiloto del DC-3 por ese entonces; pero terminada la operación diaria del Twin, David Rodríguez, un cubano que realizó mi transición, tomaba el avión por una media hora para que hiciera “tomas y despegues” al caer la tarde.
IN: Nunca tuviste un accidente en esa operación que dicen que era tan delicada?
AV: Creo que de Galo Arias aprendí el valor de ser precavido. Pronto comprendí también que había algo en mi personalidad que se adecuaba a este trabajo: soy excesivamente ordenado y meticuloso. Ya he hablado antes de mi síndrome obsesivo-compulsivo. Todos los problemas e incidentes que alguna vez tuve que enfrentar, sucedieron porque me había apurado. Un día tuve una experiencia importante aterrizando en Conambo (ya la he comentado en este blog), pero en general siempre evité buscarle cinco pies al gato. Justamente Galo es quien me decía que hay ocasiones en que “es preferible estar afuera, queriendo estar adentro; que estar adentro, solo para descubrir que era preferible estar afuera”…
IN: Se sobrevive entonces gracias a la suerte o a la experiencia?
AV: Nunca puede prescindirse de la suerte; en cuanto a lo otro, si hay un factor que en la aviación nunca es suficiente es justamente la experiencia. A veces me río cuando, a mis años y con mis horas, me dicen que estoy sobre-calificado. Dicen que la repetición conduce a la maestría. No hay nada tan absurdo como aquello de sugerir que alguien tiene un “exceso de experiencia”…
Shanghai, 6 de octubre de 2011
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