Y eso es lo que va quedando como verdad desnuda. Primero se opusieron a lo que ya estaba negociado -por politiquería-, con lo que, a la larga, lo que dizque se iba a ahorrar resultó menos que lo que se terminó pagando por la postergación del proyecto. Después se trató de inaugurarlo “a trochemoche”, a sabiendas que no estaba lista la vía de acceso y que, en esas condiciones los más afectados iban a ser los pasajeros que más utilizarían ese terminal (los que vuelan entre Quito y Guayaquil); de nuevo, pura politiquería, porque se trató de utilizar el estreno del nuevo aeropuerto como impúdica muletilla electoral. Finalmente, como cayeron en cuenta del impacto negativo que iba a tener esa prematura inauguración, se optó por postergar dicho estreno; total: pura politiquería, una vez más!
En un artículo escrito por Fernando Carrión, y publicado en días pasados en el diario Hoy, se hace una referencia al nuevo terminal del aeropuerto de Bogotá. Cierto es que dicha construcción también sufrió serios cuestionamientos en su tiempo y que inclusive llegó a reconsiderarse el proyecto en medio de su propio cumplimiento; lo importante es que la capital colombiana está a punto ya de estrenar una terminal aérea -esa sí- a la altura de las más modernas en el mundo. Y, para eso, no tuvo que estar alardeando que tenía la pista más larga de América Latina o que tenía un terminal con la más avanzada tecnología de punta de toda Sudamérica -y de gran parte de Tababela-; sino que, simplemente, ejecutó lo planeado y ahora ya está a punto de ponerlo en funcionamiento.
Porque dijeron, en su momento, tanto los portavoces del nuevo proyecto, como también las autoridades municipales, que la nueva pista iba a ser la más larga de Sudamérica… lo cual, no era cierto; y, si lo era, esa era solo una verdad a medias. Es que nunca podría compararse a la pista de Quito con la de Ezeiza; si, para el ejemplo, la pista bonaerense está ubicada a nivel del mar! No hace falta, por lo mismo, que Ezeiza tenga una extensión exagerada, si con una longitud menor, las naves pueden conseguir un desempeño óptimo sin detrimento de su máxima eficiencia (esto, en cuanto al número de pasajeros y carga útil transportada).
Para que aquella comparación tenga sentido, deberían utilizarse dos conceptos técnicos fundamentales, a saber: la altura o elevación de la pista en referencia y la distancia que pueda establecerse entre ese aeródromo y el destino comercial que se tiene previsto (lo que se llama autonomía). En ese sentido, era necesario considerar a Quito como aeropuerto de altura (8.000 metros sobre el nivel del mar); y, segundo, cuál iba a ser la “real” capacidad de carga pagada (“payload”) de una pista de 4.100 metros para una aeronave que quería volar directo hacia Europa. Claro que, ya que hablamos de este punto, lo ideal hubiese sido que, una vez considerado el desempeño óptimo programado, entonces sí, se calcule la longitud mínima de pista que hubiera hecho factible ese ambicioso aspecto…
Por todo esto, creo que hacer una comparación con el aeropuerto de El Dorado o Eldorado (respecto al nombre, los colombianos no terminan por ponerse de acuerdo), era una premisa indispensable a la hora de acordar algunas de las características técnicas del nuevo aeropuerto quiteño. Esto, sin contar con el hecho geográfico que representa el que Bogotá se encuentre a una distancia, en términos de horas de vuelo, de alrededor de una hora menos con relación a Europa. Sería justo advertir que el tráfico aéreo que maneja Bogotá es casi cuatro veces mayor; pero es indudable que Quito, en su momento, podría competir por un segmento de pasajeros parecido y hasta por mercados de carga similares.
No es fácil operar desde una pista de altura, en especial en términos de rédito y rentabilidad. Estoy persuadido que quienes operan el Boeing 747 desde Bogotá a Europa lo hacen con serias restricciones. Estoy convencido que para operar con pesos que sean rentables, están obligados a realizar una continua operación que en aviación denominamos “re-despecho”, que consiste en restringir al máximo el aprovisionamiento de combustible. No de otra forma podría entenderse que, solo por esos “insignificantes” ocho mil pies de altitud, el peso máximo de despegue se penalice en casi setenta y cinco toneladas! Por ello, para estas rutas, este dócil avioncito está en capacidad de utilizar solo la mitad de sus asientos…
Pero ya es un poco tarde… Ya optamos por una pista de solo cuatro kilómetros y por un terminal de tipo regional, sin aparcamientos cubiertos, con solo siete mangas de embarque (la de Bogotá tendría 52, según Carrión); y todo esto, por politiquería, por pura politiquería!
Qué pena! Una verdadera “poquería” habría dicho, de niño, mi hijo Felipe…
Surabaya, 10 de noviembre de 2012
No hay comentarios.:
Publicar un comentario