Decir que el aeropuerto ha constituido un lamentable fracaso no es una novedad; es simplemente la apreciación mayoritaria de la ciudadanía, sobre todo la de los usuarios frecuentes que lamentan lo que recibieron: un terminal que si por algo se caracteriza es por su inconveniencia. Cuando más necesitaba el país un instrumento efectivo para su integración y cuando más necesitaba Quito una herramienta para su promoción como ciudad, se nos entregó un aeropuerto que a duras penas se puede calificar de regional. Tababela no es, que quede claro, un terminal a la altura de los aeropuertos más modernos del mundo, ni siquiera está al mismo nivel que los que pertenecen a las principales capitales de Suramérica.
Quienes se siguen llenando la boca con sus aparentes bondades y virtudes, lo hacen sólo por defender lo indefendible, por ignorancia o malquerencia. Cuando se menciona que tiene la torre de control más alta de América del Sur (?) o que tiene la pista más larga de los países latino-americanos… sólo se está queriendo comparar peras con manzanas y tan solo se está esgrimiendo una verdad a medias. No puede compararse a Quito con Ezeiza, por ejemplo, si el aeropuerto capitalino -debido a su altitud (7.910 pies)- requiere necesariamente de un 30 por ciento más de longitud para que las aeronaves consigan similar desempeño.
Si verdaderamente quieren compararse los todavía exiguos 4.100 metros que, a mi juicio, tiene la única pista del nuevo aeropuerto, ¿por qué no se lo compara con las pistas de Denver (5.440 pies de altitud), por ejemplo? Esta ciudad tiene cinco pistas de casi cuatro kilómetros y una de 4.900 metros. Pero, no es siquiera en el aspecto técnico donde la discusión debe situarse; hay aspectos de enorme -de mucho mayor- trascendencia, que ya los empezamos a sentir, que poco a poco nos van abrumando con su realidad, con sus secuelas y sus efectos. Solo nos hace falta poner de relieve dos de esos importantes aspectos:
El primero está demostrado por la frialdad contundente de los guarismos: es evidente que la utilización de los servicios aéreos ha bajado, de acuerdo con las publicitadas estadísticas, hasta en un 30 por ciento. Quien no quiera ver en este testimonio una realidad que afecta a la economía del país y a la integración, bien puede decir que la disminución de dichas operaciones no es necesariamente una muestra de que aquellos factores hayan sido afectados, que tal disminución no es en la práctica un fidedigno o concluyente reflejo. ¿Quiere entonces decir que ese mismo porcentaje, equivale a pasajeros que antes viajaban entre las principales ciudades sin que exista una real necesidad?... No, no debemos pecar de ingenuos!
Sin embargo, aun más que la misma economía y comercio entre las principales ciudades del país, donde realmente ha hecho mella esta insulsa novelería de operar desde y hacia un aeropuerto prematuro en su inauguración, es el terrible efecto que el cierre del aeropuerto de Chaupicruz ha producido a la integración del país. Resulta lamentable que hayan sido las mismas autoridades las que, lejos de apreciar esta deficiente falencia, se hayan empeñado en promocionar un aeropuerto que nunca cumplió con las expectativas de la ciudadanía, que fue una oportunidad perdida, que tan solo quedó en “agua de borrajas”, y que nunca fue (y que, probablemente, nunca será) lo que alguna vez nos prometieron!
Hong Kong, 6 de agosto de 2013
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