Ya listos para partir, cuando ya es mediodía y sabemos que estamos despiertos desde la medianoche, desde cuando iniciamos nuestro vuelo en Alaska, podemos notar que el viento y las condiciones de tiempo en el lado este del aeropuerto van cambiando. El control de rodaje nos llama y solicita lo previsto: que volvamos a la frecuencia del control de autorizaciones para recibir una enmienda al permiso de vuelo. Ahora han cambiado las pistas a utilizarse. “Tengo un cambio en su ruta, Cargo King 219 –dice el controlador-, está listo a copiar?”. Le contesto que prosiga. Entonces me entrega su nueva autorización: “Cargo King 219, pistas 27, autorizado a O’Hare, vectores a North One, Juliet 89 Louisville, directo a Marion, vectores a Chicago O’Hare. Mantenga diez mil pies. Espere nivel 370. Responda a código 3147”.
Estamos ya listos para el rodaje, no sin antes haber reprogramado el ordenador de vuelo para preparar el despegue desde la pista 27 derecha y la nueva salida. Ahora se nos autoriza para un rodaje parcial: “CK 219 ruede a la 27 derecha, tome Romeo y espere en Romeo 11 antes de cruzar la pista 27 izquierda, ahí monitoree frecuencia de torre en 124.35”. He delegado al copiloto la navegación, él está encargado de conducir el vuelo. El primer oficial controla con cuidado y lentitud el enorme aparato (qué hermoso parece desplazarse el 747, justo cuando exhibe su contradictoria parsimonia!). “Cargo King 219, cruce sin demora la pista 27 izquierda, tome Charlie 12 y espere en Delta antes de la 27 derecha”.
Mientras esperamos el próximo despegue de un 777 de Delta, para cruzar la nueva pista, se nos vuelve a pedir que regresemos al control de autorizaciones: “Cargo King 219, tengo una nueva enmienda para su ruta”. “Prosiga”, le vuelvo a contestar, escondiendo mi impaciencia. Entonces me dispara su nueva y revisada autorización cual si fuera una serpentina interminable: “Cargo King 219, salida de la Pista 27 derecha, vectores hacia North Two, directo a Papa Bravo Sierra, directo a Charlote, directo a Fulham, Juliet 89 a Marion, llegada Royco Tres al aeropuerto de Chicago. Mantenga diez mil, frecuencia de salida 128.6. Responda a código 3147”. Reprogramo la nueva ruta nuevamente en el computador de navegación; ahora podemos advertir que el combustible, sin llegar a marginal, pasa a ser restrictivo. Nos han aumentado, de golpe, más de doscientas millas! Ya listos para cruzar la pista y en frecuencia de torre, el control vuelve a pedirnos que regresemos a la anterior frecuencia… Santo coraje y santa paciencia…!
“Cargo King 219, tenemos restricciones por el mal tiempo sobre Nashville. Tiene autorización para procedimientos RNAV?”, nos consulta ahora el control y nos comenta que están desviando los cargueros hacia el este para acomodar la nueva congestión producida sobre Kentucky. Cuando le contesto en forma afirmativa, nos vuelve a dar una nueva autorización para circular el aeropuerto de Atlanta hacia el sur. “CK219, autorizado procedimiento RNAV pista 27 derecha, después de Fubol, salida Dowsy 4 hasta Papa Bravo Sierra, el resto de la ruta sin cambio. Repita”. Y yo, bien mandado colaciono y repito; pero le advierto: “Control, CK219, su nueva autorización nos es muy marginal para nuestro status de combustible. Asegúrese que Chicago no prevé demoras para nuestra llegada; caso contrario, preferiríamos regresar a la plataforma de carga, tendríamos que volver a cruzar las pistas para reabastecernos de más combustible. Confirme por favor!”.
Lo que sigue son dos horas muy tensas, con múltiples cambios de ruta y de nivel de vuelo. Vamos “toreando” al mal tiempo. Vamos pendientes del radar, del tránsito aéreo y, sobre todo, de nuestra reserva final de combustible… El tiempo en la ruta sigue malo, pero no tanto como para no solicitar ocasionales recortes que producen sacudones ocasionales e incomodidad física, pero que no dejan de aportar sus cuotas de alivio. Cada recorte significa un pequeño aumento en el cálculo del Sistema Gerencial de Vuelo, en cuanto a la reserva de combustible!
Así, llegamos a “pelear” con el inesperado mal tiempo en el descenso. Asimismo se nos cambia la pista programada (inicialmente la 10) por la 13 derecha. Ya en la aproximación intentan cambiarnos la pista de aterrizaje por otra más corta, la 22 derecha. Considero el viento y sobre todo el alto peso de aterrizaje y declino la inconveniente “oferta”. Entonces le regreso a mirar al estresado copiloto y le comento: “Dios, cómo me encanta este trabajo!”. Compruebo que es ahí cuando disfruto en verdad de la aviación, cuando puedo poner toda mi experiencia y mis recursos al servicio de una operación metódica, eficiente, segura y animada por la búsqueda de la excelencia!
Hacemos un aterrizaje firme en medio de la ráfagas de viento y la inesperada y persistente llovizna. Regreso a ver al concentrado copiloto, comparto con él una sonrisa de satisfacción. Es el gratificante premio para una tarea de equipo bien realizada y felizmente concluida! “Sí, skipper; este es el mejor trabajo del mundo!”, me comenta...
Chicago, junio 16 de 2011
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