Son muchos los criterios “técnicos” que he escuchado como cuestionamientos a la construcción del aeropuerto de Puembo o Tababela. Hay quienes cuestionan su ubicación, como muy cercana a la cordillera Central (que yo prefiero llamarla Oriental), y mencionan el argumento (válido en algunos casos) de que el sector escogido sería muy ventoso y turbulento, asunto exacerbado por la presencia de quebradas en las áreas inmediatas de aproximación; y que, a más de polvoriento, este sector suele permanecer con neblina durante gran parte de las mañanas.
Lo anterior puede ser relativamente cierto; sin embargo, no parecería existir en la zona aledaña a Quito – con excepción de la planicie de Calderón, hoy ya densamente poblada- otra área con mejores características, en términos de extensión y relieve, para ubicar al nuevo aeropuerto. Eso sí, hay que hacer aquí una importante advertencia: Puembo va a ser siempre un aeropuerto muy ventoso y turbulento; no me cabe la menor duda! Quienes hemos volado en el sector cercano a las previstas áreas de aproximación de las dos pistas recíprocas, sabemos cuanta turbulencia puede presentarse por efectos del viento y cuan traicioneros e intempestivos pueden ser esos vientos zigzagueantes!
La razón para este incómodo factor es orográfica; consiste en un fenómeno conocido como “onda de montaña”, a menudo referida también como “barlovento y sotavento”. Consiste en una reacción en forma de rotor de viento que se produce cuando el aire golpea antes de las estribaciones de la montaña; pero el mismo efecto se agrava y se amplifica cuando el viento cae, luego de haber azotado la montaña, y genera remolinos que se presentan con grados intensos de turbulencia, con ráfagas contradictorias de efectos imprevisibles. En México conocen tal fenómeno como “zizayido”, que no es otra cosa que vientos zigzagueantes. Se lo conoce en inglés como “windshear”, o cortantes de viento.
En cuanto a los problemas de visibilidad, baste decirse que poco es lo que pueda hacerse, que no sea la provisión adecuada de ayudas de navegación modernas que permitan evitar que esto se convierta en una limitación para las operaciones. Baste recordar que los problemas de visibilidad son también un serio problema, sobre todo en las madrugadas y en las tardes con lluvia, en el actual aeropuerto capitalino. Lo que debe consultarse es si las dos pistas van a estar servidas con sistemas de aproximación (ILS); si se han hecho estudios para reubicar las facilidades de navegación (VOR’s); si se han considerado nuevas facilidades de monitoreo de tránsito aéreo; si se han estudiado los procedimientos de descenso y acercamiento que fueran los más adecuados; y si se va a propiciar el desarrollo de nuevas técnicas de aproximación, como los procedimientos RNAV.
Hace pocos meses llegué una noche a Quito; y, luego de hacer dos intentos en la pista 35, la tripulación optó -para mi grata sorpresa- por realizar este tipo de aproximación en la pista recíproca (17). Cabe advertir que para ejecutar dicho procedimiento (RNAV) se requiere que tanto la aerolínea, cuanto el aeropuerto y la tripulación se encuentren calificados. Este proceso de certificación no es una acción automática, ya que obedece a un largo proceso de calificación.
Sin embargo, mi gran preocupación es la extensión o el largo de la pista que se está construyendo; pues, a duras penas excede la extensión de la pista del actual aeropuerto. En elevaciones como la de Puembo, que se encuentra a 2.400 metros, la extensión de la pista resulta primordial por el hecho de que de ello depende el rendimiento de las aeronaves. Esto ha de determinar si es que éstas estarán en condiciones de realizar vuelos directos a destinos alejados. Tengo la impresión que con la longitud prevista, y dependiendo del tipo de avión a utilizarse, va a ser posible -aunque con ciertas restricciones- realizar vuelos directos a destinos como Nueva York, Río de Janeiro y Buenos Aires; pero, desde ya, creo que no podremos tener similar optimismo con destinos como Madrid.
Es muy importante, e incluso dramático, el efecto de la elevación en las pistas de altura. Este es el caso de aeropuertos como La Paz, Bogotá (con similar altitud al de Puembo), México y Denver. La pista más larga de este último aeropuerto tiene casi 5.000 metros, a pesar de estar ubicado a un elevación de solo 5.400 pies –o, lo que es lo mismo, 1.600 metros-. Sería interesante conocer si en los estudios y consultas que se hicieron, antes de decidir la longitud de la pista de Quito (solo 4.100 metros, e incluso inicialmente 3.600), se analizó el desempeño máximo disponible de aviones como el Boeing 747, el MD-11 y el Airbus 340, tanto en su capacidad total de carga como en su rango de acción, o autonomía, con esos pesos máximos de despegue.
Quizás, una vez solventadas estas inquietudes, lleguemos a gozar de un terminal ágil, cómodo y funcional; y que no se trate otra vez de un aeropuerto con serias limitaciones, que tenga que estar sujeto a continuas reparaciones y a nuevas “extensiones”. Ojalá el proyecto sea empujado por vientos favorables y no vaya a encontrar ni rachas de desilusión en los usuarios, ni nuevos vientos zigzagueantes!
Sydney, 14 de noviembre de 2011
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