“Ódi-ka-shim-niká?” quiere decir en “han-guk”, el idioma coreano, algo así como “a dónde va?”. Digo “algo así” porque en coreano hay hasta tres tipos diferentes de nivel de comunicación, de acuerdo a la jerarquía del interlocutor. Por esto, la pregunta que nos hacíamos entre colegas, luego de nuestro saludo inicial, era por lo general “ódi-ka-seyo?”, si el colega ostentaba nuestra mismo nivel o jerarquía, y “ódi-ka-shim-niká?”, si nos dirigíamos a quien tenía un rango superior. Algo así como un “a dónde va, su merced?”, como se hubiese dicho antiguamente.
No es bueno especular con anticipación; sobre todo, en un oficio como el nuestro, en el cual nadie está exento de la posibilidad de equivocarse: errar es humano! Sin embargo, de los primeros testimonios, del comentario de los testigos, y de las investigaciones preliminares, se puede presumir que se trata de un accidente identificado con lo que en aviación se conoce como CFIT (por Controlled Flight into Terrain); es decir: “vuelo controlado, o dirigido, en contra del terreno”. Hay una cierta tendencia en este sentido y los organismos internacionales están muy preocupados porque estos desastres se sigan produciendo alrededor del mundo.
¿Cómo es posible que estos errores sucedan? Pues, por diferentes motivos: fatiga, inadecuado monitoreo, desorientación espacial, mal manejo de recursos de cabina, gradiente inconveniente de mando en la cabina, “qué dirán”, ausencia de suficiente y adecuado entrenamiento y, entre otros aspectos: una inapropiada cultura empresarial. De todas maneras, un gran porcentaje de accidentes que son causados por CFIT se producen cerca de la pista de aterrizaje, por lo que el modo de prevenir su repetición es la insistencia en que la aproximación al aeropuerto se encuentre debidamente estabilizada a una altura determinada (300 mts.).
Cuando esto no se ha cumplido, los pilotos estamos obligados –por formación, sentido común y entrenamiento- a realizar una aproximación frustrada, lo que en inglés se conoce como “go-around”, que no es otra cosa que volverse al aire. La pregunta del millón, la que todavía se siguen haciendo, tanto las autoridades como los investigadores, es por qué no “retacan” los pilotos cuando reconocen que no han estabilizado la aproximación a tiempo? Entre las posibles causas no se descarta un extraño sentido de vergüenza (?) y hasta una punitiva cultura empresarial. Se da todavía el caso de aerolíneas que recomiendan este sencillo procedimiento pero que, al mismo tiempo, obligan a sus pilotos a reportarlo!
Yo veo, con cada vez más preocupación, que el aumento vertiginoso y el veloz avance de la transportación aerocomercial han ido creando una demanda de pilotos que ni las escuelas, ni las aerolíneas, están en condición de improvisar o capacitar. Como consecuencia, el entrenamiento aeronáutico es cada vez menos riguroso y prolijo. Nos estamos contentando con que los nuevos profesionales cumplan solo con “un nivel mínimo” en su capacidad profesional. Por todo esto, no dejo de preguntarme ¿hacia dónde va la aviación? Ódi-ka-shim-niká?
El moto de mi academia de vuelo era: “el mejor instrumento de seguridad en cualquier avión es un piloto bien entrenado”. Yo añadiría que “no hay nada más peligroso en un avión que un piloto que no ha recibido adecuada preparación”!
Dammam, Golfo Pérsico, 9 de julio de 2013
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